道路限速不規(guī)范 駕駛?cè)四涣P分？聽聽專家怎么說

據(jù)《北京晨報(bào)》報(bào)道，全國政協(xié)委員、北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室通信方向首席教授鐘章隊(duì)提出我國道路限速不規(guī)范，駕駛?cè)四涣P分，建議全國統(tǒng)一道路限速規(guī)定。

他指出，“目前，我國公路總里程已經(jīng)超過450萬公里，高速公路超過13萬公里，跨省、跨市的高速公路十分普遍，自駕游、節(jié)假日長(zhǎng)途開車回家越來越受百姓歡迎。然而，在高速公路和城市道路運(yùn)維中，由于交通標(biāo)志不清、交通信號(hào)燈道權(quán)控制模糊以及雷達(dá)測(cè)速不統(tǒng)一等問題的存在，加上不同地方交通管理水平差異很大，給駕駛?cè)藥砗艽笮睦韷毫Γg接地提高了交通違法率、交通事故率”。

▲圖：鐘章隊(duì)接受媒體采訪

針對(duì)鐘章隊(duì)提出的“道路限速規(guī)定不統(tǒng)一”的問題，交通言究社采訪了公安部道路交通安全研究中心的特約專家團(tuán)隊(duì)成員，浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院教授級(jí)高工郭敏、3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官官陽，請(qǐng)他們談?wù)効捶ā?/p>

一、問： 對(duì)于“限速”設(shè)置不合理的聲音，各位專家有什么樣的看法呢？

“道路限速不規(guī)范，道路上指導(dǎo)信息不清晰，駕駛?cè)四涣P分。” 全國政協(xié)委員鐘章隊(duì)提到的情況在我國很多地方客觀存在。我們可以找出很多理由辯解，例如駕駛?cè)瞬皇煜さ缆贰]有做好充足的準(zhǔn)備；道路的設(shè)計(jì)速度決定了限速，雖然兩條路連在一起，但設(shè)計(jì)速度不同，導(dǎo)致速度經(jīng)常要變等。不過，如果我們仔細(xì)研究這些理由，也不難發(fā)現(xiàn)這恰好是問題產(chǎn)生的原因。

關(guān)于限速不合理的抱怨并不少見。如果仔細(xì)觀察的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)這種聲音有兩個(gè)方向，一個(gè)是老百姓，普遍抱怨限速值太低，完全可以開得更快，卻被要求壓著速度，不遵守就要罰款；另一個(gè)是處理和分析事故的民警和交通工程師，總是會(huì)擔(dān)心速度太快了。這其實(shí)是個(gè)好現(xiàn)象，說明我們國家的用路水平在提升，有越來越多的人開始關(guān)注效率和安全，這是個(gè)健康的發(fā)展趨勢(shì)。

二、問： 那么產(chǎn)生問題的原因是什么？這是一個(gè)技術(shù)問題嗎？

如果從技術(shù)認(rèn)知來具體談，我認(rèn)為有兩個(gè)重要的知識(shí)點(diǎn)，一是我們國家使用道路等級(jí)與車速掛鉤的方式，限制了車速管理的靈活性和科學(xué)性，二是對(duì)速度定義及其內(nèi)涵的豐富性普遍認(rèn)識(shí)不足。

關(guān)于道路等級(jí)影響限速科學(xué)性的問題，舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子來說明，二級(jí)公路在我國的綜合運(yùn)用最為廣泛，以較少的投資和造價(jià)修建盡可能寬敞筆直的路面是其重要特點(diǎn)。二級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度是40至80公里時(shí)速，但在地廣人稀的地方，大部分車輛會(huì)大幅度超速，甚至經(jīng)常有150公里時(shí)速的疾馳，這是為什么呢？這與速度的豐富內(nèi)涵有很大關(guān)系。

在速度管理領(lǐng)域，車速的主要定義至少有十幾種，比如85百分位速度、自由流速度、設(shè)計(jì)速度、建議速度、平均速度、法規(guī)速度、最優(yōu)速度、合理速度等等。這些速度概念的繁多與道路設(shè)計(jì)后出現(xiàn)千差萬別的情況有著密不可分的關(guān)系，因?yàn)槭褂玫缆返娜?、車、甚至路的條件和環(huán)境都千差萬別，不一樣是正常的。

一般情況下，大家抱怨的限速不合理，往往與設(shè)計(jì)速度被錯(cuò)誤使用有關(guān)，也有一些是對(duì)“法定限速”的僵化使用不滿。這些都是由于道路運(yùn)行時(shí)缺少“合理限速”的機(jī)制。

我們先從規(guī)范角度來看限速，規(guī)范里的速度名稱，有許多常用的是設(shè)計(jì)速度，但這些速度名稱里，沒有限制速度的名稱。限制速度的名稱出現(xiàn)在《道路交通安全法》里。在2017年之前，規(guī)范和法里對(duì)于相關(guān)速度概念的表述是沒有任何成文規(guī)定來連接的。人們多用設(shè)計(jì)速度來表示限制速度，就形成了現(xiàn)在這些問題。現(xiàn)在大部分高速公路的限速，仍然是繼承了建設(shè)階段的設(shè)計(jì)速度，這種速度指標(biāo)主要目的是控制投資成本，而并不是服務(wù)于道路使用者。

當(dāng)然，我始終認(rèn)為這個(gè)問題不能僅僅從技術(shù)或者規(guī)范的層面去談，僅從規(guī)范入手也是現(xiàn)在分析限速問題的一個(gè)誤區(qū)。

三、問： 剛才各位都提到這不僅是個(gè)技術(shù)問題，那問題產(chǎn)生的更深原因在哪里呢？

至于更深層的原因，首先是因?yàn)樵谖覀兊膶?shí)際使用中， 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范經(jīng)常成為建設(shè)、管理的基本出發(fā)點(diǎn)，而并沒有直接提取人們的使用需求。標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的來由、初衷，是為了方便、統(tǒng)一，便于應(yīng)用，可以用來指導(dǎo)建設(shè)和管理。因此，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范發(fā)展應(yīng)該隨需而變。但現(xiàn)在的情況是，從業(yè)者的信條演變成了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范就好，卻忽略了是否符合人合理的基本需求，這是問題產(chǎn)生的一個(gè)原因。

其次，道路使用者的出行鏈條是連續(xù)的，無論遠(yuǎn)近，或換乘幾次，使用者希望遇到的是熟悉的指路方式和出行規(guī)則。在實(shí)際的社會(huì)組織和政府職能部門分工里，這個(gè)連續(xù)的鏈條卻分屬不同部門和地域，有些環(huán)節(jié)出現(xiàn)了機(jī)構(gòu)職責(zé)的真空。這也是為什么雖然是同一條高速公路，會(huì)出現(xiàn)不同限速的原因。由于不同地區(qū)的管理習(xí)慣以及設(shè)計(jì)思路不同的因素，單看每塊標(biāo)志也許都是正確的、合理的，但連接起來卻不甚合理。施政部門化、地域化取代了服務(wù)的全域全方位，是問題產(chǎn)生的另一個(gè)原因。

最后，雖然2017年之后推出的GB 5768.5-2017《道路交通標(biāo)志標(biāo)線第5部分：限制速度》闡明了剛才所說的設(shè)計(jì)速度和限制速度的區(qū)別，但實(shí)際上限速問題牽動(dòng)的技術(shù)內(nèi)容遠(yuǎn)超GB 5768.5規(guī)定的內(nèi)容。更值得注意的是，限速的問題需要?jiǎng)拥慕罟遣粌H僅是一兩本規(guī)范，還要從路網(wǎng)、用地開始去了解。因此，標(biāo)準(zhǔn)只是初步建立了與《道路交通安全法》的聯(lián)系，并沒有完全解決限速設(shè)置存在的問題。

需要說明的是，《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB5768）》這個(gè)體系仍是個(gè)弱體系。由于我國標(biāo)準(zhǔn)攜帶部門屬性，《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》在公路行業(yè)具有權(quán)威性，但在不同部門里，仍然會(huì)有不同的標(biāo)準(zhǔn)。例如，城市道路有《城市道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB50688），城市公共運(yùn)輸行業(yè)有《城市公共交通標(biāo)志》（GB/T5845），安全生產(chǎn)領(lǐng)域有《安全色和安全標(biāo)志》（GB6527）。這些標(biāo)準(zhǔn)所在的領(lǐng)域往往也是人們出行鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)，例如人們?cè)诔鲂羞^程中會(huì)看到同一個(gè)含義不同形狀顏色的標(biāo)志。規(guī)則不一，卻各有合理合法性。這在一定程度上破壞了出行的全鏈條特質(zhì)，給道路使用者造成了困惑。

我認(rèn)為這背后的原因有三個(gè)，一是剛才提到的技術(shù)認(rèn)知的問題有差異，二是限速規(guī)則設(shè)置有缺陷，三是道路設(shè)計(jì)與管理階段，很少有充分的制度和資金保障，讓管理者有條件在道路使用的長(zhǎng)期過程中對(duì)速度條件做動(dòng)態(tài)的跟蹤研究與重設(shè)——簡(jiǎn)單說，一條路使用幾十年，車的能力在變化，路周圍的環(huán)境在變化，為什么速度要求卻一成不變呢？這明顯不合理。但是怎么變呢？如果不做科學(xué)的統(tǒng)計(jì)與研究就強(qiáng)行改變限速值，脫離道路初步設(shè)計(jì)條件、脫離道路使用習(xí)慣，這都是很危險(xiǎn)的。

所以，限速不合理的原因，表面看是個(gè)技術(shù)問題，根源其實(shí)是在于道路運(yùn)行的管理機(jī)制，特別是財(cái)政政策不配套，導(dǎo)致工程設(shè)計(jì)人員和運(yùn)營單位沒有資源持續(xù)跟蹤車速的變化，做出動(dòng)態(tài)的限速調(diào)整。要解決限速不科學(xué)的問題，不能頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，要解決道路運(yùn)營體系的財(cái)政管理政策，要讓巧婦做有米之炊。

四、問： 針對(duì)我國“限速不一致”的問題各位專家認(rèn)為應(yīng)該怎么解決呢？

最理想的措施是剛才提到過的合理限速（Rational Speed Limit）。也就是經(jīng)過對(duì)交通流、路線設(shè)計(jì)、當(dāng)?shù)匕l(fā)展和碰撞事故記錄的正式分析，選擇合理的限速值。對(duì)現(xiàn)有道路采取正常條件自由流情況下的85百分位車速，然后根據(jù)安全因素評(píng)估（道路設(shè)計(jì)特征，路側(cè)開發(fā)情況，不易被司機(jī)提前觀察的情況等）進(jìn)行消減得出限速值。

這個(gè)過程還要考慮碰撞事故的歷史記錄以及車速對(duì)事故的貢獻(xiàn)度。85百分位車速取值，主要依據(jù)的前提是大多數(shù)司機(jī)會(huì)以合理、安全和謹(jǐn)慎的態(tài)度選擇車速。這個(gè)合理限速，可以是最優(yōu)限速，可以是最安全限速，也可以是85百分位限速，或者這些條件的綜合考慮，但是最不可能的是直接用設(shè)計(jì)速度做限速值。

如何測(cè)定合理限速呢？有一個(gè)前提是“測(cè)試跑”（Test Run）。車速測(cè)試跑，是指駕車以一個(gè)合理的自由流車速通過一個(gè)研究路段（潛在的限速區(qū)間），采集速度數(shù)據(jù)，并使用這個(gè)數(shù)據(jù)確定限速值，或者使用該研究路段上采集到的其他車輛的速度數(shù)據(jù)做決定。在測(cè)試跑時(shí)，甚至要考慮使用不同的車型，特別是使用超高的大型載重車在彎道利用專用測(cè)試儀做翻滾極限測(cè)試（BALL BANK TEST），尋找最合理車速。這樣的工作，聽起來繁瑣，但一條路的限速事關(guān)這條路的投資效率和運(yùn)行安全，是非常重大的決策，一旦決定，將在很長(zhǎng)時(shí)間里影響到這條路的服務(wù)水平，如果這條路每天通過車輛是10000輛車，一年就是365萬輛，每輛車如果慢了10分鐘，就是3650萬分鐘的延誤，是否值得，就需要測(cè)算。所以測(cè)試跑是一個(gè)非常重要的技術(shù)環(huán)節(jié)，在沒有充分的測(cè)試跑之前，是很難直接找到最合理的限速值的。

核心就一個(gè)，要想讓限速合理，需要技術(shù)和資金的保障，需要對(duì)視距、路況、車輛、地理氣候環(huán)境等進(jìn)行綜合的測(cè)試和評(píng)價(jià)，還需要更高級(jí)的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和對(duì)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則的優(yōu)化。 沒有上面談到的基礎(chǔ)共識(shí)，僅僅以速度論速度地來提速，帶來的問題不會(huì)比現(xiàn)在少，也不符合科學(xué)發(fā)展的態(tài)度。

要消除這樣的現(xiàn)象，首先要建立有益的機(jī)制和制度。技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，要聯(lián)合跨部門的技術(shù)力量，建立跨行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范發(fā)布方式，接受政府而非行政部門委托，或者接受公眾意見建議來制定發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，思考全出行鏈的需求。

道路上的限速，并非是在道路開通才思考的問題，而是在道路規(guī)劃初始就應(yīng)認(rèn)真考慮， 并需要在實(shí)施后定期不定期進(jìn)行評(píng)估，接受各方投訴從而進(jìn)行調(diào)整。

在規(guī)劃階段，需要從路網(wǎng)的角度去考慮道路限速體現(xiàn)出來的路網(wǎng)容量均衡、功能匹配、使用者及當(dāng)?shù)鼐用窠邮艹潭鹊取Ｒ粭l造在居民區(qū)的快速路，和一條造在開闊平原區(qū)的低限速道路一樣，都不會(huì)得到使用者和周邊居民的歡迎。

在設(shè)計(jì)階段，要結(jié)合道路限速的各種比選方案來設(shè)計(jì)。這個(gè)階段如果只考慮設(shè)計(jì)速度的指標(biāo)來控制投資，例如在平原開闊區(qū)，由于造價(jià)接近用指標(biāo)較高的值來設(shè)計(jì)，而一遇到山嶺，就用較低指標(biāo)設(shè)計(jì)，就會(huì)造成實(shí)際使用的運(yùn)行速度忽高忽低，給道路使用者帶來不便，也造成一定的安全隱患。

因此，限速的問題，要做的功課已經(jīng)超過現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范所描述的內(nèi)容，需要我們逐步改進(jìn)和積累。