交通即服務(wù)“TAAS”：數(shù)據(jù)來看，智能通勤將成為未來主流

城市象征著豐富的文娛資源、高端的生活方式。但越來越多的人生活在城市中不僅帶來了集聚效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時也帶來了非常嚴(yán)重的交通問題和通勤成本。作者立足汽車保有率的變化，對比了網(wǎng)約車服務(wù)的興起，以及共享自行車和摩托車等新產(chǎn)品的發(fā)展帶來的成本和便利性的改變，做出了通勤方式的未來正在改變的判斷，智能通勤將會成為以后主流的通勤模式，并以極大的便利性和廉價性為居民們提供更加豐富的通勤選擇。在智能通勤的模式推廣開來后，智慧城市建設(shè)將會是下一個可以預(yù)期的目標(biāo)。本文作者Paul Asel，原文題目Transportation-As-A-Service: The Future Of Smart Commuting。

“棒球、熱狗、蘋果派和雪佛蘭?！?/p>

根據(jù)1974年的說法來看，擁有一輛自己的汽車然后沒事開著兜兜風(fēng)，就是最受美國人喜愛的消遣之一了。擁有一輛汽車一直以來都是美國中產(chǎn)階級的身份象征和夢寐以求的執(zhí)念。隨著中產(chǎn)階級數(shù)量的擴(kuò)大，汽車保有量也在增加，從1960年到2007年，美國人均汽車擁有量翻了一番，達(dá)到令人吃驚的84%。

然而，保有一輛汽車本身就價格不菲，花銷巨大。在美國保有一輛汽車的年成本估計(jì)為8500美元，在大城市，這個價格就更高了：在舊金山約為1.2萬美元，紐約市約為1.5萬美元，這筆保有成本包括了停車、保險、維修、汽油和通行費(fèi)用。

但是，新的技術(shù)和新的商業(yè)模式讓精明的消費(fèi)者能夠不僅享受到自己保有汽車的好處，還免去了種種麻煩和高昂的汽車成本。不過總的結(jié)果是到2014年，美國的汽車保有量下降到80%。許多分析師預(yù)測，到2030年，這個數(shù)字將進(jìn)一步降低。

很明顯，在新技術(shù)的普及和商業(yè)模式的沖擊之下，一種新的居民流動模式正在形成。

比起自行保有汽車作為交通代步工具以方便通勤來，智能通勤作為一種新興的方式被證明是更加高效、省時且廉價的選擇。

智能通勤：更好的選擇

城市流動性的創(chuàng)新必須解決事關(guān)消費(fèi)者利益的三個關(guān)鍵性問題：通勤時間、通勤成本和通勤便利。

比起歐洲在公共交通方面投入甚多來，美國更傾向于在私人擁有的交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投入巨資。那結(jié)果想來也是不出所料的——正如下圖所示——美國公民人均擁有的汽車數(shù)量增加了41%，但公共交通的通勤時間卻比歐洲人多23%。

從上圖來看，歐洲的經(jīng)驗(yàn)表明，共享交通可以減少大型城市的通勤時間，同時降低通勤成本。

雖然私家車能在低密度城市和輕型交通中提供更快的通勤時間，但隨著城市的發(fā)展，交通擁堵會使通勤時間增加三倍。紐約、洛杉磯和舊金山的司機(jī)在高峰時段的交通擁堵時間都超過了20%，而網(wǎng)約車服務(wù)的興起加劇了這一問題。

Uber和Lyft司機(jī)現(xiàn)在約占了舊金山城市交通花費(fèi)總時間的15—20%，他們每天在城市街道上的行駛的里程超過了令人震驚的570000英里。另一方面，私家車的龐大保有量也會導(dǎo)致城市面積進(jìn)一步擴(kuò)張，因?yàn)闉榱税仓眠@些數(shù)量的私家車，總的停車場面積就能占去全部城市空間的25%。

相比之下，歐洲大城市的人口密度比美國大城市高2.5倍，這就使得更多的居民能夠步行或騎車上班。因此，柏林和巴黎的居民每天通勤的時間平均比舊金山的居民少25分鐘，比洛杉磯的居民少55分鐘。

此外，駕駛小轎車上下班其實(shí)是最為昂貴的交通方式，每天的耗資疊加起來也是一筆不小的開支。如下圖所示，邁阿密、亞特蘭大和洛杉磯的居民中，有超過80%的人自行駕車上下班，所以他們每年花在交通上的費(fèi)用比紐約和華盛頓特區(qū)的居民多10%，而紐約和華盛頓特區(qū)的居民有一半以上的人都用其他的方式通勤。

公共交通要考慮的第三個問題就是便利性。年輕人也許在年輕時不會購買汽車，可一旦結(jié)婚之后，他們就會重新回到擁有汽車的狀態(tài)。

在這種轉(zhuǎn)變中，有這么幾個因素在起作用：隨著家庭的擴(kuò)大，私人和公共交通的成本發(fā)生了變化，家庭成員的增加增加了人們保有私家車的激勵；另外，比起公共交通來，私人交通可以更好地解決物流壓力和行李攜帶這樣的問題；還有一點(diǎn)，家庭可能會住在距離工作地點(diǎn)更遠(yuǎn)的地方，在這種情況下，私人交通能夠提供更好的便利性。多重原因的疊加促進(jìn)了私人汽車保有觀念的變化。

智能通勤：改善通勤體驗(yàn)

通用汽車公司（General Motors）首席執(zhí)行官M(fèi)ary Barra承認(rèn)，汽車行業(yè)在未來5年的變化將超過過去50年。然而，公眾對自動駕駛前景的迷戀，某種程度上遮蓋了當(dāng)前正在擴(kuò)大的交通選擇的深刻變化。

不過說實(shí)話，按照目前的發(fā)展速度，在自動駕駛汽車普及之前，智能通勤就會變得非常不同了。下面是一些可能會影響通勤者選擇的新選項(xiàng)，因?yàn)樗麄兊某霈F(xiàn)，我們在做通勤選擇時需要重新考慮計(jì)算權(quán)重的分配。

• 網(wǎng)約車服務(wù)

乍看之下，Uber和Lyft是出租車的替代品。但仔細(xì)一看，Uber和Lyft其實(shí)從根本上改變了通勤和保有汽車兩者之間的權(quán)衡。

在交通高峰時段，短期內(nèi)出租車的供應(yīng)數(shù)量是固定不變的，這就給通勤帶來了相當(dāng)?shù)膲毫?。但網(wǎng)約車卻不同，它們的供應(yīng)數(shù)量是靈活可變，能夠有效滿足高峰時期暴漲的用車需求。過去的幾年中， Uber和Lyft已經(jīng)把紐約的網(wǎng)約車供應(yīng)量擴(kuò)大了5倍以上。目前，舊金山注冊在Uber或Lyft上的司機(jī)有4.5萬名，其中有6500名司機(jī)是在交通高峰時段上路載客的（相比之下出租車的數(shù)量只有1800輛）。

它從兩方面改變了汽車保有情況的現(xiàn)狀。首先，一些司機(jī)現(xiàn)在可以買得起車了，因?yàn)榫W(wǎng)約車服務(wù)，整個行業(yè)的收入水平有了相應(yīng)的提高。其次，乘客們正越來越多地用打車軟件而不是自己開著車來通勤。Lyft最近的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，考慮到網(wǎng)約車的便捷與自駕通勤的成本，有25萬名乘客已經(jīng)不再保有私家車了。

未來自動駕駛的發(fā)展也將進(jìn)一步降低保有汽車的數(shù)量。目前網(wǎng)約車服務(wù)的價格為每英里收費(fèi)約2.50美元，而保有、駕駛一輛車的費(fèi)用為每英里1.20美元。隨著自動化、共享汽車和其他因素的影響，網(wǎng)約車的費(fèi)用可能會大幅下降（下降幅度可能達(dá)到70%），降低到每英里0.70美元。

考慮到Uber和Lyft正在大舉投資和推廣自動駕駛汽車，技術(shù)創(chuàng)新可能使這一過程大大加快，此舉不僅將有效降低成本，還將進(jìn)一步擴(kuò)大網(wǎng)約車服務(wù)的應(yīng)用范圍。

共享汽車

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我們保有的汽車使用時間其實(shí)不會超過4%，在美國，2.5億輛汽車每天閑置不用的時間高達(dá)58億小時以上，也就是說，保有汽車的重要性也許并沒有我們想象中的那樣大。

舊金山的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，相比之下，平均每天有19人使用同一輛車，每天的開車?yán)鄯e為6小時，僅僅這樣就比私家車的使用效率和使用時間增加了600%之多。一輛共享汽車投入使用，就能取代多達(dá)13輛私家車，還能將汽車的保有率降低一半。

然而，這些研究仍然可能低估了共享汽車模型在規(guī)模經(jīng)濟(jì)上的價值。同時，共享汽車公司可以細(xì)分市場，提供多樣化選擇，使消費(fèi)者能夠根據(jù)自己的日常需求調(diào)整汽車偏好：顧客可以在周末的工作中使用小貨車，在家庭出游時選擇SUV，以及在約會之夜準(zhǔn)備上一輛豪華轎車。

正如通用汽車公司最近發(fā)布的一份公告所指出的，捆綁了保險和維護(hù)的服務(wù)、以及允許在多個城市使用各種生產(chǎn)型號的汽車，這可能是未來汽車服務(wù)行業(yè)的主導(dǎo)模式。因此，共享汽車模式可能會為車主提供令人信服的低廉成本和便利優(yōu)勢，以此滿足市場和用戶需求，引領(lǐng)通勤方式走向新時代。

解決最初一公里和最后一公里的問題

公共交通是以包括鐵路和地鐵在內(nèi)的軌道系統(tǒng)為骨干逐步搭建起來的。但是乘客們常常要解決最初一公里（從住所到車站）和最后一公里（從車站到工作地點(diǎn)）的問題，解決這個問題所花費(fèi)的時間通常占到了通勤時間的50%。

公共交通工具在處理這一問題時的辦法往往不足。在舊金山，通勤高峰時段有多達(dá)三分之一的運(yùn)力是由通勤自行車提供的。我們不僅考慮，還沒有什么更好的辦法。（當(dāng)然有了?。?/p>

歐洲和中國正在轉(zhuǎn)向使用自行車來解決最初一公里和最后一公里的問題。在哥本哈根，自行車占每天通勤運(yùn)力的55%，在阿姆斯特丹則占到了43%。巴黎希望到2020年將自行車通勤的使用率提高三倍，達(dá)到15%，而柏林計(jì)劃到2025年將自行車通勤的使用率提高到25%。在中國，最近有超過2500萬的通勤者使用共享自行車上班，昔日的自行車王國仿佛又回來了，雖然這一次自行車不是作為主要交通工具，而是作為輔助交通工具。但歐洲和中國所采取的一系列措施使得自行車通勤變得越來越普遍。

而在美國，2016年全年的自行車運(yùn)力只相當(dāng)于中國一天自行車總運(yùn)力。在舊金山的通勤運(yùn)力中，自行車只占4%，在紐約這個數(shù)字更低，只有1%。但是，許多美國城市現(xiàn)在不僅正在嘗試建立起共享自行車系統(tǒng)，還在建立起共享電動自行車車和摩托車系統(tǒng)。明尼阿波利斯發(fā)現(xiàn)，當(dāng)自行車共享系統(tǒng)與軌道交通線路一致時，公共交通的使用量可以增加25%。

但是，著眼于彌補(bǔ)美國在自行車共享系統(tǒng)方面的弱勢的創(chuàng)業(yè)公司逐漸興起——隨著像Dockless（提出共享自行車計(jì)劃）、Limebike和電動摩托車租賃公司（如Bird）等一大批公司獲得了融資，美國在共享自行車和小型共享摩托車項(xiàng)目上的投入越來越多，可以確定的是，美國的共享自行車的發(fā)展前景正在改善。

展望未來：智慧城市

隨著電信和軟件公司為消費(fèi)者提供依據(jù)時間長短不同而改變的捆綁服務(wù)，越來越好的便利性、高效的交通系統(tǒng)將會很好地整合在一起，為居民出行和通勤提供多種選擇，以平衡不同的成本、時間和便利型偏好。

新的信息系統(tǒng)為公共交通選項(xiàng)的實(shí)時可見性提供了有力支撐。雖然私營部門在智能通勤方面扮演著越來越重要的角色（如上圖所示），但城市公共部門將繼續(xù)在協(xié)調(diào)和整合通勤選擇方面發(fā)揮核心作用。在智能通勤模式發(fā)展的帶動下，整個城市的其他產(chǎn)業(yè)也會逐步轉(zhuǎn)型，為市場提供由數(shù)據(jù)和信息支撐起來的服務(wù)。在這種情況下，我們所展望的“智慧城市”的未來，也就相去不遠(yuǎn)了。

智慧城市必須兼具宜居性、可負(fù)擔(dān)性和便利性，通過將三者有機(jī)地結(jié)合起來以吸引人才和企業(yè)，形成良性循環(huán)，在人與城市的深度融合中依托智能和科技，推動未來城市的進(jìn)一步發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)更大的成功。