新能源和智能網(wǎng)聯(lián)“要點”迥異的背后

　　今年初，工信部曾召集十余家單位，討論新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)的標準制定。3月底，工信部拿出了《2018新能源汽車標準化工作要點》和《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》。

　　“要點”并非法律法規(guī)和行業(yè)規(guī)范，也非標準本身，只是給標準制定工作指明范圍、提示內(nèi)容?！耙c”中沒有提及時間節(jié)點，所以不具備任何強制性。

　　官方對兩個“要點”期許明顯不同。對于新能源，列出一系列硬任務(wù)，直至完成整個新能源體系標準。雖然也強調(diào)國際合作，但目的是“推動中國標準國際化”。

　　對于智能網(wǎng)聯(lián)，口氣上要軟的多。除了ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）要求制定標準以外，都只要求啟動“制定工作”。對國際標準的形成，強調(diào)的是“參與”、“協(xié)調(diào)”。對于標準的制定主導(dǎo)權(quán)，沒有提及。從官方層面已經(jīng)認定，智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域我們落后于國際先進水平，而新能源則可保無虞。

　　新能源和智能網(wǎng)聯(lián)“溫度”迥異

　　兩個要點都和汽車有關(guān)，汽車附著的科技發(fā)展，不僅寄托了人類整體生活方式改變的希望，更是一個產(chǎn)業(yè)“抓手”。透過發(fā)展新能源和智能網(wǎng)聯(lián)，可以收獲幾乎整個工業(yè)和科技領(lǐng)域的升級。也因為這個認識，它們也被納入到中國制造2025的國家科技戰(zhàn)略中來。

　　在這兩個領(lǐng)域，中美是同級別選手，而歐洲和日本，盡管汽車產(chǎn)業(yè)很發(fā)達，但因為市場縱深，嚴重依賴中美汽車市場，而被視為次一級選手。迄今為止，全球只有中國和美國擁有10塊以上的自動駕駛測試場地，不是偶然的。而整個歐洲則擁有3個測試場，日本擁有1個。原因很簡單，市場容量使然。

　　對于中國而言，新能源車和電動車幾乎是同一個概念，其他能源方案沒有獲得政府和市場支持。而電動車技術(shù)門檻是相當?shù)偷模袠尵褪遣蓊^王，整車創(chuàng)業(yè)企業(yè)據(jù)說已經(jīng)達到314家。監(jiān)管部門憂心忡忡的不是市場活力的匱乏，而是相反。創(chuàng)業(yè)企業(yè)中將有巨頭崛起，其余的絕大部分則因為缺乏市場前景而遭到投資人拋棄，留下一地雞毛。表面上，監(jiān)管部門為了減少犧牲品的數(shù)量而殫精竭慮，實際上則是為了避免整個新能源行業(yè)硬著陸風(fēng)險。

　　智能網(wǎng)聯(lián)目前則毫無過剩之虞，整個產(chǎn)業(yè)鏈的搭建尚未成形，市場處于培育早期，尚有廣闊的回旋余地。

　　基礎(chǔ)技術(shù)的中美差距

　　智能網(wǎng)聯(lián)的概念邊緣頗為模糊?；诒镜谹I的自動駕駛，算是單車智能（實際上未必），而基于V2X通訊的多車信息交換，用于分布式感知和協(xié)同組織的目的，則為多車智能，后者被稱為智能網(wǎng)聯(lián)。車聯(lián)網(wǎng)與兩者同時有交集，而智慧城市（指揮交通體系）則囊括以上所有。

　　需要指出的是，一旦云平臺和高速通訊網(wǎng)絡(luò)投入實際部署，純粹的本地智能將消失，讓位于本地AI+云端+多車通訊的方案，共同構(gòu)成智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。這樣一來，自動駕駛技術(shù)就成了智能網(wǎng)聯(lián)大概念中的一部分，它們早晚將融合在一起。

　　目前的汽車市場每年產(chǎn)生2萬億美元的價值，而未來的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)則可以締造10萬億美元的市場，中美加起來將占全球的一半以上，兩者仍是最具價值的泛出行市場。

　　有人將智能網(wǎng)聯(lián)平臺的基礎(chǔ)技術(shù)總結(jié)為五大平臺，即高精度地圖數(shù)據(jù)平臺、云端平臺、車載終端平臺、智能計算基礎(chǔ)平臺和汽車信息安全平臺。而中國在這五個領(lǐng)域不同程度地落后于美國。其中，高精度地圖差距最小，而汽車信息安全則差距最大。

　　對于硬件研發(fā)而言，五大平臺仍然依賴下一級基礎(chǔ)技術(shù)。譬如，云端平臺依賴于芯片制造、5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計算機技術(shù)和AI技術(shù)。很遺憾，進一步拆解之后，除了5G網(wǎng)絡(luò)雙方各擅勝場（中國可能略微領(lǐng)先），中國仍然全面落于于美國。

　　創(chuàng)業(yè)公司的數(shù)量差異之謎

　　在硅谷，自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的成功前景是被大公司收購，而非獨立將產(chǎn)品賣給車企或者上市。事實上，車企總試圖自己組建團隊，研發(fā)出自駕平臺。

　　前年和去年，通用和福特都發(fā)起了自動駕駛領(lǐng)域的收購。福特前CEO馬克·菲爾茲發(fā)明了“混合模式”——被收購的Argo AI 保持獨立性，而兩位創(chuàng)始人則用期權(quán)牢牢控制在福特之內(nèi)。

　　較早動手的通用，也采用了類似的分期付款的做法，收購了Cruise Automation。不同的是，收購達成之后，福特將原本自身的自動駕駛業(yè)務(wù)部門，整合進Argo AI 。而通用則保持了各自的獨立性。

　　比起傳統(tǒng)車企，科技公司的收購行動更大膽、更快速。優(yōu)步收購了Otto雖然證實惹來了大麻煩，但其做法是相當普遍的，即通過收購創(chuàng)業(yè)公司、快速獲取介入能力。

　　而國內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司則走了相反的路：硅谷或者密歇根的人才被國內(nèi)公司挖來，填進自己新組建的團隊。但往往要不了多久，其中技術(shù)骨干就因為種種原因離職創(chuàng)業(yè)。BAT的有關(guān)業(yè)務(wù)調(diào)整，被視為創(chuàng)業(yè)公司誕生的催化劑。從百度離開的吳恩達、王勁和樓天成都屬此列。他們出走后，都創(chuàng)立了自己的公司。不過，和原雇主的法律糾紛，倒是和萊萬多斯基引發(fā)的谷歌-優(yōu)步之間的訴訟，有相似之處。

　　BAT雖然大量投資于泛出行領(lǐng)域，但對于收購創(chuàng)業(yè)公司心存猶豫。他們擔心公司買到了，但團隊核心人物流失，使收購貶值。反過來，創(chuàng)始團隊離開，除了套現(xiàn)考慮，和新東家對創(chuàng)業(yè)公司的“解構(gòu)”有很大關(guān)系。創(chuàng)業(yè)公司也因此失去了獨立存在的價值。

　　以至于目前國內(nèi)還沒有一家大公司（包括車企和大型科技公司）順利收購智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)業(yè)公司的案例。這導(dǎo)致了新創(chuàng)業(yè)公司背后的投資人缺乏退出途徑，進而影響了創(chuàng)業(yè)公司的孵化。

　　新生創(chuàng)業(yè)公司的密度低于美國，原因在于商業(yè)土壤不適宜，具體體現(xiàn)為智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)全面落后于美國。

　　與此相對照的是，技術(shù)門檻不高、靠密集資本投資的新能源企業(yè)在國內(nèi)遍地開花。兩個工作要點，相當于對現(xiàn)狀的承認。

　　官方層面，已經(jīng)在努力營造智能網(wǎng)聯(lián)的研發(fā)氛圍。去年夏天成立的“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”，涵蓋了車企、科研院所、大學(xué)、IT企業(yè)、3C廠商、電信設(shè)備商，近百家單位，陣容堪稱龐大。

　　跨界聯(lián)盟的工作，就是協(xié)調(diào)制訂智能網(wǎng)聯(lián)的標準。不過標準本身，是對眾多科技公司的技術(shù)研發(fā)工作成果的總結(jié)。對于技術(shù)，聯(lián)盟能做的事很有限。

　　西方經(jīng)濟學(xué)者不斷告誡，靠官方推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展和配置資源，是低效的。智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的推動，很大程度上依賴于創(chuàng)業(yè)公司，而非大公司，也非官方。后者的資本提供套現(xiàn)機會，對于技術(shù)而言是“摘桃子”。營造創(chuàng)業(yè)公司的孵化土壤，是比制訂標準更重要的事。有了眾多的、經(jīng)過實踐檢驗的技術(shù)方案，標準是水到渠成的。