官陽：交通管理的核心是“控制”

道路使用者為什么會犯錯？

? 能力有限是道路使用者的共性

人不可能不犯錯，但可以少犯錯。與此對應的錯誤觀點是：道路使用者，特別是駕駛人，無論在何種條件下應始終保持高度注意力、敏銳的觀察力、出眾的視力以及迅速的反應能力等。實際這是一種理想狀態(tài)，幾乎不可能做到。

人們在開車時，90%的信息來源是靠視覺，視覺質量直接影響判斷質量，另外10%的信息來源是靠聽覺，例如隆聲帶就是聽覺干預的一種措施。白天行車主要依靠視力，夜間行車則需要依靠燈光加視力才能看清。在夜間，人們獲得的道路參照信息只有白天的5%。因此，想要判斷一條道路是否安全，懂行的人會選擇夜間去看，而不是白天。若在夜間看到的信息，還不是駕駛人應看到的或迅速看到的，那這條路就是不安全的。為什么中國駕駛人愛開遠光燈？夜間行車，駕駛人看不到該看的東西，便會開遠光燈尋找。道路使用者的感知和體驗構成了信息的形式，而其感受質量則決定了執(zhí)行的質量。

為什么那么多駕駛人無視危險和規(guī)則？因為人的能力有限，即使是通情達理和審慎的道路使用者。

? “眼見”不一定為“實”

“眼見為實”指的是必須親眼看到才會相信，但在交通安全領域，有時親眼看到也不意味著一定可靠。比如，蓬佐錯覺 （Ponzo Illusion），即人會根據(jù)物體的背景來判斷其大小。

上圖中兩段紅線一樣長嗎？怎么看都不一樣長。但通過更改參照物后，便會發(fā)現(xiàn)兩段線一樣長。在路上行駛，駕駛人會尋找參照物、參照坐標，若選錯參照物，其行駛距離、軌跡也會出現(xiàn)錯誤。

? 視覺受到年齡影響

與老年駕駛人相關的話題如“選擇性關注”，即老年人更喜歡用推理的方式去做判斷。由于老年駕駛人視覺及聽覺已經跟不上了，需要靠經驗、記憶完成大多數(shù)判斷。同時，其對汽車性能也會有更高的要求，當然駕駛姿勢、反應能力等各方面會受到影響，這些是與年齡相關的個人性差異。

在視覺上，老年駕駛人需要更亮的車燈。若20歲駕駛人使用兩盞車燈，40歲駕駛人則需使用8盞車燈，那么60歲駕駛人就要使用16盞車燈，這樣才能基本達到質量相同的光學等感受。針對更多的老年駕駛人群，1985年后的美國，開始提升其交通設施水平，譬如加大標志尺寸、增加標志亮度等。1988年的研究報告表明，對于老年駕駛人，標志亮度需要提高三倍以上。我國社會正在快速步入人口老齡化，所以老年駕駛人及相關領域值得關注。

? 視區(qū)質量影響駕駛軌跡的精確度

從人因領域來說，“看見”即視距和視區(qū)。此外，還包括識別與反應，即人的感知能力與處置能力。在人因領域包含“三大公理”，一是“六秒公里”，即道路應該給駕駛人充分的時間；二是“視區(qū)公里”，即道路必須給駕駛人安全的視區(qū)；三是“邏輯公理”，即道路必須遵循駕駛人的認知邏輯。若做不到以上三條，那么這條道路便會出問題。

舉一個例子，看看視區(qū)質量對駕駛人的影響。同樣一條路，擁有不同的路側環(huán)境，行駛在不同環(huán)境下駕駛人的感受也不一樣。譬如，好的視區(qū)設計可以有效確保駕駛人不會開上道路邊緣，甚至駛離道路。

視區(qū)的質量也會影響駕駛軌跡的精確度。如果視區(qū)可以抓住駕駛人的視覺，使之能輕松駕駛，駕駛人就能很容易把車輛控制在行車道的中間，與路中央的隔離線保持充分距離。當車輛沿著處于高地上的道路行進時，如果沒有視覺穩(wěn)定輔助元素，車輛就會越來越偏向中央分道線。有時，在道路上常常會看到一些莫名其妙的交通事故，例如駕駛人怎么開著開著就偏離了車道？一方面是由于駕駛人缺少視覺穩(wěn)定元素、缺少對應參照物，另一方面則是因為人的缺陷所導致。

? 人的“天性使然”

人有什么缺陷？首先，人往往高估自己的能力。譬如，人們永遠認為自己有能力駕馭這輛車。其次，圖省事。在兩點之間人們更愿意走直線。現(xiàn)實中，之所以有那么多人亂穿馬路，就是由人的天性所導致，即喜歡自由、不愿意有壓力。最后，人的生命脆弱。

如何讓道路使用者少犯錯

如何減少人們犯錯誤的機會？一是約束，譬如設置欄桿阻止行人翻越；二是懲罰；三是積極引導，更多的精力及引導工作應放在路上進行，而不是課堂教育上。

? 正確引導人的行為特點

那么，該如何引導人的行為呢？人的行為特點包含兩個重要特征，一是提供參照標準才能遵照執(zhí)行。二是深悉危險才會懂得避讓。人只有知道有多危險，才不會去冒險。

上圖中，由于地上施畫了標線，所以廣場上人流排成這個樣子，如果沒有標線，沒有人會這么排隊的。這便是管理人流的基本途徑——依靠標線。以某著名日本企業(yè)在中國的廠區(qū)為例。為限制兩人在廠區(qū)里并排走路聊天，廠區(qū)里明確制定行走規(guī)則，譬如設置提示牌、較窄的人行步道等。同時，在相應位置會施劃出哪里為機動車穿越的地方、哪里為機動車和人均可通行的地方，哪里為樓道上行、下行及快行道路等。當人們看到同樣設置的道路、道路環(huán)境，一看便可知道哪條路好開，使駕駛任務變得更容易。

當提供充實的、充分的引導信息時，駕駛人收獲的感受及壓力則不同，長時間行駛下的疲勞狀態(tài)也會有所不同。

? “積極引導”利于改善人的用路行為

道路上什么行為最讓人頭痛？是錯誤行駛？胡亂變線？突然拐彎？急剎車？中國式過馬路？……從技術角度講，以上這些行為都被稱為沒有接受正確指導的各種錯誤交通行為。70年代初，美國聯(lián)邦公路管理局局長泰曼在交通事故對策報告中提出：“如果我們不能始終在危險時保護駕駛者，我們就必須向他提供足夠的信息，讓他能自己保護自己?！?/p>

積極引導，即引導級的信息呈現(xiàn)，需要明確地、不模糊地、足夠顯眼地滿足識別（決策）視距的指標要求，以提高對速度和路徑選擇的科學決策性，避免危險。所以，盡管沒有不犯錯誤的人，但優(yōu)化用路條件卻可改善和控制人的用路行為?？梢哉f是道路和交通工程設計者決定了人們如何使用道路的。

交通管理的核心是“控制”