2019整治網(wǎng)約車市場 進入門檻更高

對于出行行業(yè)來說，這是警鐘長鳴，值得人們感慨甚至是悲傷的一年。兩起滴滴順風車殺人事故，兩個逝去的無辜生命，不僅僅讓人們反思出行這門生意的底線到底在哪里，某種程度上來說，也可能會改變出行行業(yè)未來一段時間的整體格局。

雖然網(wǎng)約車新政出臺已經(jīng)兩年有余，但是在過去，它似乎讓人聽得見，但是看不到。很多不合規(guī)的車輛依舊在運營，而如今的2019年，最嚴格的合規(guī)化整治即將貫穿整個網(wǎng)約車市場，不會留下任何死角。

安全當頭，無人能夠置身事外。政策也許會成為網(wǎng)約車領(lǐng)域一個新的也更大的壁壘——之前總是說這個行業(yè)沒有太大的壁壘，邊界很容易突破，最常被提到的例子是美團，一家做團購和外賣起家的公司，在2017年2月份試水了打車業(yè)務(wù)，各大主機廠也入場了，開始紛紛布局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)——似乎只要有錢、有線下資源，都可以擠入這個賽道。

政策和安全風險，看起來把這個行業(yè)的門檻加高了，但是對于那些依舊想在這個行業(yè)里生存和賺錢的公司來說，這依舊是一個值得探索的領(lǐng)域。

2018年整個出行市場沒有出現(xiàn)大的風口，也沒有更多新的概念，但它卻依舊熱鬧，商業(yè)模式也在迅速迭代——共享單車行業(yè)重新洗牌，摩拜被收購，ofo資金鏈出現(xiàn)問題，哈羅單車也因單車業(yè)務(wù)無法盈利轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車市場，美團在上海轟轟烈烈地開城之后卻選擇暫時“修生養(yǎng)性”，滴滴加強出行后市場，主機廠動作頻生。

這證明了，出行行業(yè)的機會依舊很大，它有著無限的可能。

想生存，甚至活得很好，就要抓住時機。

合規(guī)化讓出行可能變成牌照生意

從2016年10月，網(wǎng)約車新政出臺之后，合規(guī)化就變成了這個市場所有玩家都繞不過去的一個關(guān)鍵詞。但可能從沒有一個時刻，會像現(xiàn)在這樣讓“合規(guī)”掌控著網(wǎng)約車平臺的“命門”。

滴滴順風車事件發(fā)生之后，人們意識到出行市場盡管巨大，但一只腳踏在公共服務(wù)領(lǐng)域，面對政府施加強監(jiān)管已經(jīng)成為必然。因為安全和監(jiān)管問題，滴滴的估值已經(jīng)受到巨大影響，美團也暫停了在打車市場的擴張和試探。

對于滴滴來說，2018年給這家公司帶來的最大危機，可能并不是那兩起安全事故，而是如何面對接下來的合規(guī)化命題。雖然網(wǎng)約車新政頒布已經(jīng)超過兩年，不過在過去，因為網(wǎng)約車市場的供不應求的需求屬性，很多不合規(guī)的司機依舊還在滴滴上接單。

想要完全避免違規(guī)司機進入市場，依舊還是太難了?？靸赡甓紱]有能解決的問題，現(xiàn)在讓滴滴一朝一夕解決掉，這似乎并不現(xiàn)實，也沒有最優(yōu)解。但是合規(guī)化，已經(jīng)成為滴滴們逃不掉的宿命。

截至2018年5月，全國338個地級市中，已有逾200個城市出臺網(wǎng)約車管理辦法，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的規(guī)范化管理體系已基本建成。未來一線城市和部分二線城市監(jiān)管只會趨嚴。可以遇見的是，滴滴等網(wǎng)約車平臺如果還想在現(xiàn)有城市運營下去，“牌照”是必不可少的門檻，而如果想要拿到牌照，這也意味著平臺不但要向監(jiān)管部門上傳自己所有的運營數(shù)據(jù)，也要在合規(guī)化的前提下接受上級部門的監(jiān)督和管理。

所以最近在網(wǎng)約車市場有一個聲音是，未來網(wǎng)約車公司和出租車集團將無本質(zhì)化差異。這樣的表述未必準確，不過，難免市場上的玩家們不會陷入牌照之爭。而從市場的角度來說，這意味著滴滴將要花更多的成本和精力去爭取合規(guī)化的司機，受到更嚴苛的監(jiān)管，而對于用戶來說，打車難這一現(xiàn)實問題還將繼續(xù)存在不短的時間。

滴滴、美團和主機廠“翻墻”不斷，混戰(zhàn)不停

不過，出行市場的合規(guī)化，這倒是給一些平臺更大的機會。那些有國資背景、或者受到政府扶持的公司，則可以趁這個機會擴大自己的地盤和影響力。而各個地方上的主機廠，也在這個時候抓住機會，利用造車和牌照的優(yōu)勢，紛紛擠入網(wǎng)約車市場，群雄逐鹿。

多種跡象表明，美團雖然暫停了網(wǎng)約車的試探，但是并不會放棄這項業(yè)務(wù)，最新的消息是，美團拿到了進入北京的網(wǎng)約車牌照，還在鄭州悄悄招募司機——這家公司很有可能在春節(jié)過后打開鄭州網(wǎng)約車市場的大門。

去年的網(wǎng)約車市場新玩家還包括了哈羅出行，通過和首汽約車以及嘀嗒等平臺的合作，哈啰不再只覆蓋共享單車市場，還切入了出租車和順風車等業(yè)務(wù)。

可能更令滴滴等頭部玩家重視的新對手，則是以寶馬和上汽等為首的主機廠。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年，在中國，包括網(wǎng)約車在內(nèi)的按需出行市場價值超過150億美元。相較于汽車銷售市場增長的不確定性，預計出行市場未來幾年將以每年33%的增幅達到2025年的2010億美元，到2030年則達到6560億美元。

這意味著，在未來，汽車企業(yè)將不僅僅是“制造商”，還將是一個“服務(wù)商”到2030年，全球汽車市場利潤將有30%來自于出行服務(wù)，而來自新車銷售僅26%。

越來越明顯的趨勢是，新能源車輛未來會成為網(wǎng)約車市場的主力軍。這不只是因為越來越多主機廠依靠新能源車輛入局，更重要的是，與燃油車相比，新能源車型具有不限購、不限行、有補貼的優(yōu)勢，而且牌照也更容易解決。這也是為什么去年年初，滴滴方面宣稱要大規(guī)模鋪設(shè)充電樁，這不僅僅是抓住更多新能源車廠與之合作，也在賭定新能源汽車未來在網(wǎng)約車領(lǐng)域的廣泛布局。

從政策的角度來說，新能源車輛更受青睞。目前已經(jīng)有部分城市明確要求新注冊網(wǎng)約車必須為純電動車，絕大多數(shù)省市都明確表示鼓勵新能源車申請網(wǎng)約車。部分城市通過限牌、限行政策間接鼓勵網(wǎng)約車新能源化。

所以越來越多的主機廠不斷擠入這個賽道。不僅僅是寶馬，奔馳、大眾、福特、豐田等諸多車企都在向更廣闊的出行市場轉(zhuǎn)型。

去年11月，上汽車集團宣布進軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，正式推出網(wǎng)約車平臺“享道出行”。相關(guān)信息顯示，“享道出行”定位于中高端客戶群體，主打中高端用車服務(wù)市場。而與寶馬在中國市場上硬碰硬的戴姆勒(奔馳母公司)，則在去年10月宣布，與吉利按照50：50的股比組建合資公司，在中國的部分城市提供高端專車出行服務(wù)。

做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，主機廠確實有先天優(yōu)勢。他們不缺少車輛，這就免去了要向租賃公司租車的環(huán)節(jié)，各大集團目前主打的各種新能源汽車，也可以解決牌照問題。

共享單車：會做下去，但是很難獨立和盈利了

去年年初還很堅挺的共享單車市場，事到如今，只剩下一聲嘆息。

摩拜被美團收購，最終連自己的名字都沒有了;哈羅單車也被螞蟻“拿下”，這些都證明了，共享單車很難獨立發(fā)展，除非成為這個行業(yè)的壟斷者，才能迅速結(jié)束戰(zhàn)爭、盈利，在巨頭和金主面前有更多的話語權(quán)。然而只要背后的巨頭還有利益博弈，壟斷就很難形成。

不知道ofo明白這個道理時，是否為時已晚。現(xiàn)在回首過去這一年，摩拜勉強算是借著美團的收購而平穩(wěn)落地，哈羅單車改名哈羅出行后，轉(zhuǎn)戰(zhàn)網(wǎng)約車和順風車市場，只有ofo依舊吊掛在高空之上，命懸一線。

也許在一年之前，很多參與者就已經(jīng)意識到了，共享單車很難作為一個獨立的商業(yè)模式存在，它掙錢太少了。它最終一定會變形，比如摩拜曾經(jīng)就嘗試過打車和分時租賃業(yè)務(wù)。而哈啰單車也在去年終于意識到單純地做單車業(yè)務(wù)很難賺錢，最終才試圖做四輪車業(yè)務(wù)以尋找新的盈利增長點。

ofo未必沒有想過轉(zhuǎn)型，也未必沒有能力做出嘗試，但是在殘酷的單車大戰(zhàn)環(huán)節(jié)，快速地拿錢、造車、補貼、出海、競爭，這才是生存下去的要義，其他的都沒有那么重要。但最終，往往是那些看起來“沒那么重要的事情”，決定了一家公司能否走得長遠。

可惜了這門生意。直到今天，市場需求仍然旺盛得好像那些殘酷的收購、轉(zhuǎn)型和流血求生，都沒有發(fā)生過一樣，用戶基數(shù)依舊繁花似錦、燦爛奪目。

而這也意味著，新的一年里，無論是美團還是螞蟻，都不會放棄掉單車這門生意，畢竟他意味著源源不斷的流量以及現(xiàn)金流，即使它們需要公司來持續(xù)輸血，以及不斷地調(diào)整方向。目前依舊不確定的是ofo，資金斷裂、債務(wù)纏身，以及押金困局中，是否能有出人意料的轉(zhuǎn)折。

自動駕駛很有必要，但做起來遠沒有想象中那么樂觀

網(wǎng)約車市場賭的還有自動駕駛。面對科技企業(yè)系和主機廠系的公司在自動駕駛和出行領(lǐng)域動作頻頻，倍感壓力的出行服務(wù)平臺也在加速布局智能汽車領(lǐng)域。

Uber在2015年開始布局自動駕駛技術(shù)，成立獨立的自動駕駛部門，收購地圖技術(shù)，大量招募自動駕駛相關(guān)人才，并且已經(jīng)開始路測。相比Uber，滴滴的自動駕駛目前停留在布局階段，具體要怎么在戰(zhàn)略方面做出具體的發(fā)展，都還是未知數(shù)，而且相較于Uber的無人駕駛汽車已經(jīng)進入試運營，滴滴此時入局已算晚了一步。

而且，對于出行領(lǐng)域來說，自動駕駛看似是個巨大的機會，但是對業(yè)務(wù)模式，資金，技術(shù)，都帶來了巨大的壓力，所以目前無論是Uber也好，還是滴滴，都遠不能樂觀。

去年滴滴曾聯(lián)合了汽車制造、零配件制造、新能源、數(shù)字地圖、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的數(shù)十家企業(yè)組成的“洪流”聯(lián)盟。想必當初滴滴的打算是，一方面可以通過聯(lián)合主機廠來做更多無人駕駛等嘗試，另一方面，也想要通過聯(lián)盟的方式減緩主機廠進軍網(wǎng)約車領(lǐng)域。不過現(xiàn)在看來，在網(wǎng)約車這塊大“蛋糕”的利益搶奪下，滴滴和他的同盟們更有可能演變成一個“攜手度暗夜，天亮就散伙”的故事。

所以可以預見的是，最終滴滴很難借力。而且從技術(shù)角度來說，目前國際上雖然有Uber和特斯拉等公司已經(jīng)開始試運行無人駕駛技術(shù)，但是不過目前仍然需要人力來監(jiān)控汽車的動態(tài)以確保安全。

而從成本角度考量，滴滴副總裁朱景士也曾公開表示，中國路況較為復雜對于無人駕駛要求更高，而且司機成本并不一定高于無人駕駛汽車的運行成本。

另外，做自動駕駛對滴滴這種運營平臺在技術(shù)層面提出了更高的要求，而且從管理的角度來說，如果想把這些技術(shù)進行大規(guī)模的量產(chǎn)，對網(wǎng)約車公司來說，這也意味著要承擔巨大的壓力。

以下是滴滴出行高級副總裁、網(wǎng)約車公司CEO付強、首汽約車CEO魏東、美團單車（原摩拜單車）高管、華興資本牛曉毅等人對于出行行業(yè)2019年趨勢的觀點呈現(xiàn)：

滴滴出行高級副總裁、網(wǎng)約車公司CEO付強

2018年是充滿挑戰(zhàn)的一年，“安全”作為交通運輸業(yè)的第一要素，成為了整個行業(yè)必須共同面對的嚴峻課題。

在過去幾個月的時間里，滴滴進行了一系列安全整改，推出并升級了一鍵報警、緊急聯(lián)系人、行程分享、全程錄音等多項安全功能，并通過在部分城市試點醉酒乘車規(guī)則、安裝車載錄像設(shè)備等方式不斷提升出行安全。

我們深知，雖然違法犯罪和交通事故的發(fā)生無法完全避免，但滴滴會將安全融入血液，持續(xù)加大在安全上的投入，盡最大努力守護平臺乘客和司機。

2019年的網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展會更加規(guī)范。從最初的高速發(fā)展到現(xiàn)在的逐步合規(guī)，行業(yè)的規(guī)則會越來越清晰。只有真誠接受主管部門指導、社會監(jiān)督，積極和用戶溝通，才能夠促進交通新業(yè)態(tài)健康、有序、可持續(xù)的發(fā)展。

在新的一年，滴滴將秉承“創(chuàng)造用戶價值”的理念，扎實做好用戶體驗和精細化運營，平臺會更加重視乘客和司機體驗，關(guān)注細分品類，花更多的精力去發(fā)現(xiàn)并解決用戶痛點，為多層級需求的用戶提供可靠服務(wù)。

同時，滴滴將以更加開放的心態(tài)來促進行業(yè)健康發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游互相學習，在合作中各取所長，促進新舊業(yè)態(tài)融合、以協(xié)同發(fā)展來構(gòu)建行業(yè)新生態(tài)。

首汽約車CEO魏東

如果說2018年出行行業(yè)，尤其是網(wǎng)約車行業(yè)是在動蕩中走向合規(guī)的一年，那2019年將是迎來正式洗牌的一年。對于共享出行來說，無論是網(wǎng)約車、共享汽車還是共享單車都將繼續(xù)在爭論中成長。2018年網(wǎng)約車的爭論多圍繞安全問題，2019年將圍繞著生存和發(fā)展來進行。網(wǎng)約車作為出租車的升級版，行業(yè)監(jiān)管只會日趨嚴格、規(guī)范，對于所有活下來的玩家來說，回歸商業(yè)本質(zhì)，重點打造“服務(wù)+品質(zhì)”才是發(fā)展的根本，因為任何一家企業(yè)都不允許、也無法再承受惡性事件的后果。

而對于首汽約車來說，2019年將堅持打造“有溫度的中國服務(wù)”，我們的目標是百分百合規(guī)，這也是我們的承諾。2019年我們的自營車輛將全部接入CI車載智能硬件系統(tǒng)，同時加盟車輛也會開放接入。

另一方面，我認為行業(yè)跨界合作將會是一個趨勢，例如在2018年哈啰出行接入了首汽約車，這種模式在2019年不管是我們還是其它友商，可能都會有更多嘗試，包括類似美團、高德這樣的試水，也都會是持續(xù)嘗試的重點。對于新進玩家而言，相信它們不會再單純地復制現(xiàn)有模式，會不斷開拓新的生存之道。我們歡迎更多良性有序的競爭，這對整個行業(yè)的發(fā)展來說，將會是一個好消息，新鮮的血液會帶來新的動力。

出租車市場價格改革的突破同樣值得期待，在網(wǎng)約車的刺激下，傳統(tǒng)出租車也許會迎來市場化運營和靈活定價模式。同樣，在2018年飽受詬病的順風車產(chǎn)品也不會無休止地停運，可能會在更加嚴格的管控下回歸市場。順風車本身是一個補充潮汐效應，或者在相對時間相對區(qū)域供給不平衡情況下的一個解決方案，這個產(chǎn)品本身對于分流供給不平衡是有幫助的，在充分解決安全隱患后，順風車產(chǎn)品將有“重生”的機會，真正成為城市出行的有效補充手段。

2019年整個出行行業(yè)會越來越好玩，洗牌的同時也伴隨著機會，部分企業(yè)將在新的一年嶄露頭角。而隨著行業(yè)大環(huán)境越來越規(guī)范，政府的行業(yè)監(jiān)管日趨嚴格，倒逼所有平臺回歸商業(yè)本質(zhì)，我們希望把首汽約車打造成中國品質(zhì)出行的第一品牌。

美團單車(原摩拜單車)匿名高管

過去兩年多的時間，共享單車經(jīng)歷了“野蠻生長”的發(fā)展階段，早期的粗放式投放在解決城市最后一公里出行痛點，改變城市出行結(jié)構(gòu)的同時，導致部分城市共享單車過剩。

目前，部分城市尤其是一二線城市，共享單車數(shù)量已經(jīng)處于或趨于飽和狀態(tài)。如今，共享單車行業(yè)從狂飆階段到了理智的精細化運營管理階段。對共享單車行業(yè)而言，現(xiàn)階段慢即是快。未來，精細化運營將是行業(yè)的關(guān)鍵，真正做好單車回歸城市的生態(tài)環(huán)境和自行車全生命周期管理。

我們需要思考如何更加精細化，更加理性、科學地去管理，如何用技術(shù)的手段更有效率地去盤活現(xiàn)有車輛，如何做好車輛全生命周期管理，提升用戶體驗的同時承擔企業(yè)責任。

比如在車輛調(diào)度管理上，企業(yè)需要通過平臺大數(shù)據(jù)和交通出行結(jié)構(gòu)等進行推算及優(yōu)化，在保證現(xiàn)存車輛健康度和運力合理分布的情況下，解決市民用車問題。這涉及到單車騎行量、接駁率、道路承載力、單車周轉(zhuǎn)次數(shù)等元素，需要著重關(guān)注市民需求和城市管理間平衡點。

自2017年8月開始，包括北京、上海、廣州、深圳在內(nèi)的眾多一二線城市都禁止共享單車新增投放，共享單車企業(yè)之間的競爭從拼單車數(shù)量升級為比服務(wù)質(zhì)量。

合理調(diào)控城市中共享單車總量，不僅能有效抑制共享單車野蠻發(fā)展的勢頭，同時車輛騎行效率和運維效率得到提升，在一定程度上推動共享單車行業(yè)健康、可持續(xù)化發(fā)展。

此外，單車的全生命周期管理也是提高運營效率的重要因素，會是未來行業(yè)的趨勢。

隨著運營時間和騎行里程的增長，車輛產(chǎn)生損耗，不少車輛面臨維修及報廢。美團(摩拜)單車的全生命周期智能管理平臺上，記錄著每輛車的各部件維修保養(yǎng)記錄，可以清晰追溯每一個零部件的使用壽命，并根據(jù)維修保養(yǎng)記錄，優(yōu)化車輛的設(shè)計生產(chǎn)，從而提高車輛的使用壽命，減少因維修帶來的資源消耗和碳排放。

華興資本牛曉毅

出行是一件很大的事，華興事滴滴的股東，造車的公司我們也投了，以及做二手車的，我們之前還是摩拜的股東。新車的交易其實是比較難做的，因為新車是純標品，現(xiàn)在可能跟新能源相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，我們還會再看一看，充電樁，包括停車的技術(shù)我們也都在看。

縱觀整個出行領(lǐng)域，我覺得在未來大家都是要合規(guī)的。但是我覺得還是要理性地看這個問題，比如為什么滴滴或者美團打車的需求能有這么多，還是說消費者原來的需求是被壓抑了，今天你看滴滴的量或者美團的量，遠遠比傳統(tǒng)出租車公司要大很多，就是因為原來各種原因?qū)е铝斯┙o是有很大問題的，在今天這么大單量的情況下，出事故的比例，我們冷靜地來看并不是那么高。當然了，任何一個生命都是寶貴的，你永遠可以做得更好，但并不是說傳統(tǒng)出租車、汽車公司就不出問題了。

當然，任何市場有政策管，肯定是好事，而且從安全的角度，大家都可以做得更好。但我覺得需求是不可能被磨滅的，不可能大家出行都不打車了。

最終車這個產(chǎn)品是讓人坐的，無論它變成個人私有的資產(chǎn)，還是公共運營的資產(chǎn)，最終都是滿足用戶的需求。如果這個車是自己開的，你可能有一些需求，如果這個車帶了一個司機，你可能又有另外一些需求了，這兩種產(chǎn)品是不一樣的。

我覺得出行市場短期內(nèi)不會有特別大的變化了，如果一定說有，那就是得實現(xiàn)無人駕駛，比如汽車不再是一個個人擁有的資產(chǎn)了。

做為投資人，有人問我，出行市場還有沒有機會了。我覺得所有機會都不是投資人坐在辦公室里想出來的，我也不可能突然冒出特別牛逼的想法，所有的機會都是人做出來的。摩拜、ofo剛出來的時候，大家也沒想到自行車這門生意會做那么大，但是你看今天，即使單車行業(yè)走到這一步了，還是那么多消費者在用，不管它未來的商業(yè)模式是怎么樣的。

所以，我認為任何行業(yè)，既使有太多巨頭的行業(yè)，比如電商，原來有很長一段時間大家都不看2C的電商了，覺得有阿里、有京東了，怎么可能再出電商巨頭呢，但是今天社交又帶來一波新的電商，小紅書、云集、拼多多，又出來一大波公司，這個肯定是大家也都沒有想到的。我不能告訴你說未來會有什么機會，但是我想說如果出現(xiàn)了這個機會，希望我們能捕捉到它。