智慧物流使智慧城市向深度發(fā)展

自2012年開始，政府陸續(xù)出臺了二十余個有關智慧城市的政策文件，分別涵蓋了“大云移物智”中的基礎設施建設、智慧政務、智慧交通、智慧市政、智慧旅游、智慧醫(yī)療、智慧教育、智慧社區(qū)、智慧建筑和智慧家居等，但對于智慧城市的重要保障——智慧城市物流卻關注不多，而智慧物流與供應鏈卻恰恰應是智慧城市建設的主要支撐。

　　中國具有全球最大規(guī)模的城市體系和最快的城市化演化速度。改革開放后，中國城鎮(zhèn)化率從1978年底的17.9%到2018年底的59.6%，發(fā)展極為迅速，每年有1000萬人口進入城市，城市人口已經(jīng)超過8億人；據(jù)最新估計，1000萬常住人口級超大城市已達10個，500萬人口級特大城市已達20個，而最新城市群發(fā)展趨勢將進一步加劇城市人口的聚集。

　　一方面，城市是人才的聚居區(qū)、效率的提升機和創(chuàng)新的加速器，更是財富的貯存池、文明的催化劑和文化的交換臺；另一方面，隨著城市規(guī)模越來越大，大城市的“城市病”日趨嚴重，目前面臨的主要問題有三：一是城市交通擁堵日益嚴重，二是城市空氣、水和土壤污染加劇，三是居住成本占比過高。

　　智慧城市的主要目標是提升市民生活工作品質(zhì)、提高城市治理效率和集約化使用城市資源，也是解決大城市“城市病”的一個有效途徑。

　　在當下城市中，隨著全行業(yè)結構性供大于求，市民消費的商品向數(shù)量增多、質(zhì)量增高和差異化增強漸進發(fā)展，使得城市物資保障服務體系的負荷逐步增大；作為商貿(mào)活動基礎保障的城市物流系統(tǒng)，既需要持續(xù)提高商品交付的服務水平（主要包括交付的準時、安全、便利、可變/柔性和低價等），又需要減少城市物流系統(tǒng)對城市道路和空間的占用負荷（主要包括公路貨車運行里程、多級倉儲庫存量和社區(qū)末端等），減少城市物流系統(tǒng)對城市環(huán)境的破壞要素等（主要包括碳排放、PM2.5和廢棄物/殘留物等）。

　　城市物流多數(shù)屬于消費保障型物流，消費終端隨生活社區(qū)、商務區(qū)和商貿(mào)區(qū)布局而分散化、碎片化；少數(shù)屬于城市產(chǎn)業(yè)服務型物流，物流終端隨產(chǎn)業(yè)布局而集中化、規(guī)?；?。因此，要求城市物流一方面盡可能少地占用城市資源，降低城市資源浪費和閑置；另一方面，又盡可能將城市閑置資源加以復用，實現(xiàn)城市資源集約化和再生資源循環(huán)利用。

　　智慧物流分四個層次，第一層智慧是物流各功能內(nèi)部的資源配置優(yōu)化，如路徑優(yōu)化、庫存優(yōu)化等；第二層智慧是物流各功能間資源配置優(yōu)化，如“以儲代運”和“以運分儲”；第三層智慧是依托物流供應鏈推動產(chǎn)業(yè)鏈的結構性優(yōu)化，如“坑口發(fā)電”；第四層智慧是并行/平行產(chǎn)業(yè)鏈間的資源配置優(yōu)化，如通過“運貿(mào)融”一體化實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)“羊毛出在豬身上”的類似模式。

　　智慧物流與智慧城市的融合要集中在邏輯維度、空間維度和時間維度三個維度上，并形成基于城市的智慧供應鏈與智慧產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，而成功與否取決于是否能夠以零成本/近零成本配置資源，是否能夠將非標產(chǎn)品/服務/流程低成本實現(xiàn)標準化進而實現(xiàn)規(guī)?；?，是否能夠跨功能跨產(chǎn)業(yè)業(yè)務升維并降維打擊競爭對手。

　　第一，邏輯維融合得益于互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的應用與普及，得益于“大云移物智”等智能技術及裝備的引入，以及隨之而來商業(yè)模式的變革。

　　傳統(tǒng)供給與需求受制于商貿(mào)渠道和物流體系的規(guī)模性約束，個性化供給與差異化/客戶化需求因規(guī)模性小，難以在市場競爭中獲得商貿(mào)及物流支持。但互聯(lián)網(wǎng)電商平臺及其衍生發(fā)展的電商物流，用近零成本實現(xiàn)了個性化供給與差異化需求的精準對接且易形成規(guī)?；?，特別是消費集中的大城市社區(qū)，得到了更佳的購買和服務體驗。

　　移動互聯(lián)網(wǎng)支撐的手機導航系統(tǒng)、第三方電子支付和網(wǎng)絡快遞/外賣送餐服務平臺則通過時、空、邏輯在貨品、快遞員和消費者之上三個維度的融合，以近零成本大幅度提高了精準配送服務的效率，外賣的高頻服務也正在打擊低頻配送。

　　“大云移物智”等智能產(chǎn)品則通過精準收集供給/需求、科學預測供/需匹配、高效服務個性化定制和標準化非標終端與渠道等方法，持續(xù)推進高效低價標準化進程。最初最易標準化的信函及特小件成就了效率安全領先的順豐快遞；二維碼擴展了快件的標準化，智能裝備擴展了非標商品的標準化，在快運物流領先的德邦開始受到資本青睞，標準化能力決定了市場競爭優(yōu)勢。

　　第二，空間維融合得益于城市與物流融合后的空間結構重構。

　　城市物流的運儲集配空間布局極大地影響城市交通負荷，特別是某些具有高度時效性貨品的倉配資源需求，在城市道路和區(qū)域空間環(huán)境均屬于“非常態(tài)”，極易造成城市道路虛糜/閑置和擁堵/擁塞兩種狀態(tài)的分時轉變或潮汐特征。

　　將“非常態(tài)”轉變成“常態(tài)”可從頂層戰(zhàn)略實現(xiàn)資源配置優(yōu)化，如“（軌道）+物業(yè)+商貿(mào)”客運體系和“（軌道）+倉配+批零”貨運體系，通過資源和活動的集聚實現(xiàn)區(qū)域空間滿負荷常態(tài)，城市資源得以集約化。是否選擇軌道，取決于城市軌道交通網(wǎng)絡和（車）站（貨）場具有的覆蓋能力。

　　智慧物流還推動城市間的甩掛運輸、城市內(nèi)的共同配送、社區(qū)共享快遞柜等模式的落地，用數(shù)據(jù)驅動運儲集配的智慧物流供應鏈，推動城市供給/消費/商貿(mào)渠道的資源優(yōu)化變革。

　　智慧物流支撐的智慧城市空間結構重構，還可以推動商品及流通過程中的廢棄物/殘留物的低產(chǎn)出率和低價高效回收。以“運貿(mào)融”一體化帶來的責權利統(tǒng)一的運營模式，可以大規(guī)模降低廢棄物/殘留物數(shù)量，如圍繞城市邊緣集中布局的中央廚房、裝配式建筑和預制式建材等均大規(guī)模降低了廢棄物/殘留物的產(chǎn)出；可以讓綠色包裝、共享集裝箱、共享最小封閉運/儲單元和共享標準托盤等資源循環(huán)使用理念落地；可以推動消費末端殘留物智能處理裝備實現(xiàn)回收物流總量大規(guī)模降低。

　　第三，時間維融合得益于供/需潮汐特性后的資源分時租賃模式和平行/并行產(chǎn)業(yè)鏈間資源配置優(yōu)化。

　　囿于中國資源的消費者擁有量遠不及西方發(fā)達國家居民那么充沛，暢行于發(fā)達國家的共享經(jīng)濟運用到中國基本改良為資源的分時租賃；“大云移物智”等智能工具恰恰可以精準度量供/需/商貿(mào)及物流渠道的資源分時利用率；智慧物流與供應鏈恰恰可以在城市、社區(qū)和產(chǎn)業(yè)集群生態(tài)中實現(xiàn)閑置資源復用和跨功能、跨產(chǎn)業(yè)鏈的資源綜合配置，推進智慧城市向深度發(fā)展。（作者：劉大成 清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長、工業(yè)工程系博導 ）