群英會：共創(chuàng)物流信息化與車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展機(jī)遇

熊燕舞（主持人）

交通運輸部科學(xué)研究院副研究員

物流信息化的發(fā)展趨勢是什么？下一步跟平臺有沒有更多的可溝通性。車聯(lián)網(wǎng)在物流業(yè)的發(fā)展機(jī)遇，現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)在物流業(yè)的發(fā)展機(jī)遇比客運還大，這是不可限量的，嘉賓可以談一談各自的經(jīng)驗嗎？

平臺化是物流行業(yè)發(fā)展的趨勢。平臺的優(yōu)點是可以聚集貨源，可以整合運力資源，可以實現(xiàn)物流流程的標(biāo)準(zhǔn)化、透明化和可視化，提升效率。很多做第三方輕資產(chǎn)化的企業(yè)，原本有車的都變成沒有車了，大多數(shù)企業(yè)把車賣掉，或者把車包給司機(jī)。這是無車承運人的特點顯現(xiàn)出來了，無車承運人是能賺到錢的，是有效益的。但這個趨勢也使傳統(tǒng)的第三方企業(yè)盈利越來越困難，各個成本都增加了，利潤卻越來越薄。因為制造企業(yè)困難，制造企業(yè)把很多成本嫁接到物流企業(yè)，物流企業(yè)沒有價格話語權(quán)，導(dǎo)致物流企業(yè)實現(xiàn)盈利越來越難，缺乏資產(chǎn)。這時無車承運人出現(xiàn)了，無車承運人沒有車，是平臺化的，擁有很多優(yōu)點，并且價格低廉。

為什么無車承運人發(fā)展到現(xiàn)在賺錢的還是少數(shù)呢？

第一，競爭非常激烈。如果踏踏實實地做無車承運人業(yè)務(wù)，實際上業(yè)務(wù)利潤薄。由于資本規(guī)模進(jìn)入，包括做技術(shù)的、做互聯(lián)網(wǎng)的，利用資本的力量進(jìn)入物流領(lǐng)域，想把滴滴的模式復(fù)制到物流領(lǐng)域，用燒錢的方式獲得流量，結(jié)果他們沒賺到錢，傳統(tǒng)的物流企業(yè)也沒有賺錢。

第二，政策問題。政策問題實際上是稅的問題。中國物流跟國外物流不太一樣，傳統(tǒng)的物流企業(yè)以車供票、以票供稅，比方說你有一輛車，一個月可能就給你十萬元發(fā)票，超過了，稅務(wù)局覺得你的業(yè)務(wù)是虛假業(yè)務(wù)，不再給你開新的發(fā)票。無車承運人不一樣，無車承運人沒有車，稅務(wù)局也可多給發(fā)票。無車承運人發(fā)票雖然多，但是有一個問題，進(jìn)項不足。因為傳統(tǒng)的車是掛靠公司的，掛靠公司抵扣買車的費用，維修、加油則不予抵扣。雖然真正持有車的是個人，但是名義持有者是掛靠公司。掛靠公司不做業(yè)務(wù)，這跟增值稅恰恰相反，增值稅的目標(biāo)是業(yè)務(wù)跟票是相符的，你必須是做自己的業(yè)務(wù)，是自己的車在生產(chǎn)，這種交易才能抵扣稅。掛靠公司不做業(yè)務(wù)，只抵扣，這屬于虛開。虛開有兩種，一種是沒有車，亂開發(fā)票；另外一種是有車但不是自己的業(yè)務(wù)，也開票。現(xiàn)在掛靠公司開票都比較謹(jǐn)慎了，無車承運人也不敢亂開票，因為雖然是真實的業(yè)務(wù)，無車承運人開的票越多賠得越多，沒有進(jìn)項抵扣，按理是不能抵扣的。國家稅務(wù)局為了支持無車承運人發(fā)展出臺了一些措施，平臺開的票可以參照有車的，小規(guī)模的稅可以抵扣，過路過橋費也可以抵扣，但實際操作困難重重，要獲得稅票很不容易。一些無車承運人平臺干脆放棄這些抵扣。有的無車承運人找地方政府洽談，放棄抵扣，希望政府直接返稅點。北方城市比較保守一點，返點少；南方沿海地區(qū)相對比較靈活，思想解放，返得多一點。很多在北方做大宗商品的公司，無車承運人平臺最終落地在南方。地方征稅之后，國家和地方各50%。國稅的50%肯定是全拿走了，地方可以返點。

實際上，大部分無車承運人都是在走流量，量大了，資源多了，資本或許可以進(jìn)來，然后拿到融資。還有一種情況是，比如在金融方面賺點錢。單從業(yè)務(wù)方面來說，可以說是不賺錢的。目前的情況大概是這樣的，互聯(lián)網(wǎng)是羊毛出在豬身上。

尹書喜

張增華

北京匯通天下物聯(lián)科技有限公司合伙人

G7一直服務(wù)于物流車隊，是一家物流信息化公司，我們的市場戰(zhàn)略非常清晰，就是AI+IA，AI就是人工智能，通過智能去優(yōu)化物流行業(yè)涉及到的相關(guān)關(guān)系，IA就是智能裝備。G7的核心競爭力是服務(wù)和產(chǎn)品。近一年，G7拿到了五億美元的投資。我朋友算了一筆賬，五億美元，如果一個月花兩千萬，十年都花不完，G7怎么花？G7戰(zhàn)略很清晰，拿到的資金絕大部分用于技術(shù)研發(fā)。G7員工人數(shù)1500人，研發(fā)人員就超過500人，技術(shù)投入非常大。

G7的鏈條很長，產(chǎn)品和服務(wù)的鏈條是很長的，包括安全，也包括管車的軟件。G7是最早做管車系統(tǒng)，現(xiàn)在的產(chǎn)品服務(wù)包括無車承運、油品、金融，也包括引擎管理、節(jié)油、降本增效的產(chǎn)品，所以是一個很長鏈條的產(chǎn)品。IA智能裝備方面，G7去年開始打造智能掛車，目前以銷售和租賃的形式投放市場，以租賃為主。G7的智能掛車可以匹配位置信息、軌跡、稱重、防側(cè)翻等等一系列常規(guī)功能，還可以做自動量框檢測，也就是說在管理端能實時看到車廂里的產(chǎn)品堆放在哪里，剩下的空間有多大，到下一個站點可以再裝多少東西，空間能裝多大體積的物件，全部都可以知道。G7基于L3級的自動駕駛車輛已經(jīng)在入市。所以說G7擁有很寬的鏈條，也是非常有競爭力的一些產(chǎn)品服務(wù)。

任何一個市場都會有競爭，除非它不是市場主導(dǎo)。在這樣一個市場里，我覺得平臺，物流平臺也好，信息化平臺也好，和車輛企業(yè)、運營商的關(guān)系，主旋律一定是合作，而且合作的空間和契合點是非常充分的。像我剛才說了，G7有這么寬的產(chǎn)品鏈條，而車隊管理運營商有非常強(qiáng)的落地能力和服務(wù)能力，所以我們合作的契合點非常多。

我分享一下，這兩年凱立德在物流領(lǐng)域做的一些調(diào)研和嘗試。

中物聯(lián)發(fā)布了一個數(shù)據(jù)，2018年中國物流總額是280多萬億，什么概念呢？中國的物流運轉(zhuǎn)總額相當(dāng)于GDP三到四倍，可以簡單理解為中國發(fā)一件貨要周轉(zhuǎn)三到四次。物流總費用是13.3萬億元，占到中國GDP的14%左右，而美國、日本的占比大概在7%、8%。為什么說物流行業(yè)是一個苦逼的行業(yè)呢？因為是個勞動密集型產(chǎn)業(yè)，以前叫多拉快跑，多拉是超載，快跑是超速，現(xiàn)在提倡降本增效，引出了物流信息化。物流信息化一定是未來趨勢，從降本增效的角度出發(fā)，物流信息化能給企業(yè)帶來可視、透明、效率，成本降低了，效率提高了，這樣都有活干，賺的錢更多了。

物流信息化最底層一定需要一張圖。凱立德2010年開始做數(shù)據(jù)收集，把全國的限高、限重、限寬、限行區(qū)域等數(shù)據(jù)全部采集下來，在上面做了很多服務(wù)，跟物流運營商合作，提供一些分類限速的功能。凱立德跟三通一達(dá)、德邦、順風(fēng)、京東做地理解析，因為收發(fā)件對金融物流企業(yè)提高效率起到很關(guān)鍵的作用，在哪兒收發(fā)貨都需要精準(zhǔn)的定位。順豐現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到一天一千萬件貨，韻達(dá)頂峰的時候一天是四千萬件。定位數(shù)據(jù)對物流領(lǐng)域是很管用的，凱立德一些算法和芯片服務(wù)讓流轉(zhuǎn)效率提高。效率提高了，成本就會降低。這是凱立德這兩年在物流領(lǐng)域做的一些研究和小嘗試。

在物流領(lǐng)域，同城貨運配送其實很多，不管是零單還是大件、整車都有很多。在同城貨運配送領(lǐng)域，凱立德也做了一些嘗試。凱立德有貨運的數(shù)據(jù)，有地圖數(shù)據(jù)，給很多同城貨運企業(yè)提供路徑規(guī)劃服務(wù)。比如一輛車可能要走十個地方，先去哪兒，后去哪兒，以前是根據(jù)司機(jī)的經(jīng)驗來決定的，現(xiàn)在凱立德根據(jù)路況、道路屬性、貨車的特性等計算出來司機(jī)的有效路徑。路徑優(yōu)化在物流領(lǐng)域是難題，凱立德有一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)服務(wù)，跟物流公司合作把算法做得越來越好?，F(xiàn)在，凱立德的數(shù)據(jù)對物流領(lǐng)域可以提供一些降本和增效的服務(wù)。

凱立德在與政府合作方面比較薄弱，在市場上的投入一直比較多，現(xiàn)在凱立德跟國內(nèi)比較大的快消品企業(yè)都達(dá)成了合作。我們以一個節(jié)點、一個樣本來做，也是在打造共同配送。凱立德要做物流信息化，但物流領(lǐng)域的節(jié)點太多，不同的貨物配送的場景是不一樣的，最后發(fā)現(xiàn)物流信息化要做一個項目，但做項目就很痛苦。凱立德目前在嘗試共同配送的樣本，所有的一切都是基于地圖服務(wù)的。

熊燕舞（主持人）

交通運輸部科學(xué)研究院副研究員

我還想問晏慶華秘書長一個問題，咱們這幾位都有平臺，都做了自己的平臺，做物流的，安能、卡行也有自己的平臺，平臺是不是越多越好，還是越分散越好，怎么精簡呢，怎樣更有效？

從理論上來說，每個人的精力有限，平臺不要太多。太多了，看都看不過來。但就物流行業(yè)而言，我覺得平臺越多越好。為什么？物流可以說是世界上最大的一個行業(yè)，它沒有邊界，無處不在，只要有活動的地方都有物流，我們都跟物流有關(guān)系，也是一個物流人，物流無處不在，而且物流是需要大家一起才能做好的事情。

物流很大，大家接觸比較多的是通用物流，快遞是比較標(biāo)準(zhǔn)化的物流，還有很多專業(yè)化的物流，比如冷鏈、快消品、大宗商品、汽車，每個行業(yè)都有物流。物流的種類也有很多，有干線，有城市配送，還有航空、港口等等，需要的平臺也會很多。平臺是什么？一般來說是提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的工具。物流有通用的地方，也有個性化的地方。通用的地方一般是走規(guī)模的，規(guī)模越大越好。而專業(yè)化的物流，越專越細(xì)越深入發(fā)展。物流信息平臺有通用的平臺，也有做某一個細(xì)分領(lǐng)域的服務(wù)平臺，都需要，都有好處。國家平臺做的基礎(chǔ)，相當(dāng)于像物聯(lián)網(wǎng)解析的標(biāo)準(zhǔn)，為數(shù)據(jù)的交換服務(wù)。而企業(yè)很多做的是應(yīng)用，每個平臺服務(wù)是不一樣的，有自己的特長、專長、優(yōu)勢。

對于物流產(chǎn)業(yè)鏈，不可能一個平臺就能解決所有問題，各家平臺要互聯(lián)互通，共同合作，做到信息共享，把效率提升到最優(yōu)，成本降到最低。只有合作才能真正把物流的成本降低。如果一個平臺說自己包打天下或者唯我獨尊，這都是不現(xiàn)實的。我們需要踏踏實實地把平臺一步一個腳印做好，做專做細(xì)，解決某一個具體問題。只有這樣，物流行業(yè)的明天才會更加美好，謝謝！