城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)最新進展和挑戰(zhàn)

中國正積極開展城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設(shè)。建設(shè)內(nèi)容主要包括“仿真實驗 + 封閉測試場 + 半開放道路 + 開放道路”四級架構(gòu)。建設(shè)路徑一般是“小規(guī)模試點示范 — 規(guī)模試點示范 — 局部區(qū)域全覆蓋 — 全城覆蓋”四個階段。同時，城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)已經(jīng)開始出現(xiàn)跨城市區(qū)域合作的最新趨勢。

不完全統(tǒng)計，部委級、城市級及企業(yè)級智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)已經(jīng)在超過50個城市展開。不過城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設(shè)依舊面臨諸多挑戰(zhàn)，缺乏殺手級應(yīng)用、規(guī)模化部署投資金額巨大、商業(yè)模式和數(shù)據(jù)開放模式待突破和創(chuàng)新，需要進行積極探索，推動智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（一）建設(shè)內(nèi)容

仿真實驗方面，通過建設(shè)計算機虛擬環(huán)境仿真測試、環(huán)境感知傳感器仿真測試、導(dǎo)航定位系統(tǒng)仿真測試、V2X通信系統(tǒng)仿真測試等，模擬“虛擬”交通測試環(huán)境，構(gòu)建出自然駕駛場景、法規(guī)場景、事故場景數(shù)據(jù)庫，為智能交通和自動駕駛汽車技術(shù)迭代提供支撐。仿真實驗相比真實測試環(huán)境，可以提供無限可能性。例如基于高精度地圖和模擬仿真技術(shù)可以數(shù)字化建模構(gòu)建測試區(qū)的地理全貌，再配合ADAS、V2X、信息娛樂、動力系統(tǒng)、車身等集成系統(tǒng)構(gòu)建的仿真環(huán)境，可以進行安全高效的智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)、測試評價、系統(tǒng)認證等各方面工作。

封閉測試場方面，在傳統(tǒng)汽車試驗場基礎(chǔ)上改造實現(xiàn)，或者新建。交通運輸部2018年7月發(fā)布《自動駕駛封閉場地建設(shè)技術(shù)指南（暫行）》規(guī)定，封閉測試場地應(yīng)至少含有直線道路、彎道路段、道路出入口、坡道路段等測試道路；應(yīng)至少設(shè)置有人行橫道、減速丘、道路限速、道路施工、停車讓行、減速讓行和錐形交通路標等交通控制設(shè)施，有條件的場地可設(shè)置可變情報板、可變限速板、潮汐車道等控制設(shè)施；應(yīng)至少含有一處雙向十字型交叉口或雙向丁字型路口、一處環(huán)島；應(yīng)能提供控制車輛、假人、模擬隧道、慣性導(dǎo)航、車載定位設(shè)備、攝像頭等測試工具以及非機動車隔離欄等設(shè)施；應(yīng)具備全覆蓋、低延時的路側(cè)通信設(shè)備，無線通信設(shè)備應(yīng)支持802.11p、LTE-V2X、5G、Wi-Fi中至少一種協(xié)議，有線通信設(shè)備應(yīng)具備光端機接口和RJ45接口。按照封閉測試場的測試能力，可分為三個層次：L1和L2級自動駕駛的ADAS系統(tǒng)測試；L3及以上等級自動駕駛的測試；車車通信，車路協(xié)同系統(tǒng)和裝備的測試。

半開放道路方面，主要是在城市的機場、港口、工業(yè)園區(qū)、旅游景區(qū)等相對封閉的半開放路段，加裝V2X、紅綠燈、智慧路燈、智慧站臺、充電樁等設(shè)施。從而實現(xiàn)單車自動駕駛、自主泊車、自適應(yīng)巡航、車輛緊急制動、自動循跡行駛、自動避障等；以及網(wǎng)聯(lián)編隊行駛、路口信號燈交互、道路標牌識別交互、盲區(qū)檢測、交叉車輛碰撞預(yù)警、弱勢行人保護、道路危險狀況預(yù)警等各種場景。半開放道路由于交通運行環(huán)境相對簡單，是除了專門建設(shè)的封閉測試場外，優(yōu)先選擇進行智能網(wǎng)聯(lián)示范建設(shè)的區(qū)域。

開放道路方面，工信部、公安部、交通運輸部在2018年4月印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，規(guī)定了測試主體、測試駕駛?cè)思皽y試車輛，測試申請及審核流程，測試管理，交通違法和事故處理等內(nèi)容。比較重要的是，在開放道路上進行智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試，需要具備如下幾個條件：測試主體在封閉道路、場地等特定區(qū)域進行過實車測試，具備進行道路測試的條件；測試主體向公安機關(guān)交通管理部門申領(lǐng)試驗用機動車的臨時行駛車號牌；測試駕駛?cè)藨?yīng)始終處于測試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。

（二）建設(shè)路徑

參考國內(nèi)第一個智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)無錫市的智能網(wǎng)聯(lián)建設(shè)進展和后續(xù)建設(shè)規(guī)劃，城市智能網(wǎng)聯(lián)建設(shè)路徑一般包括“小規(guī)模試點示范 — 規(guī)模試點示范 — 局部區(qū)域全覆蓋 — 全城覆蓋”四個階段。

城市智能網(wǎng)聯(lián)小規(guī)模試點示范，一般是在城市選取幾公里開放道路、若干個交叉路口等，開展車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)驗證，并進行少量應(yīng)用場景測試。

城市智能網(wǎng)聯(lián)規(guī)模試點示范，一般是在較大范圍進行道路智能化和網(wǎng)聯(lián)化建設(shè)，改造幾百個交叉路口路側(cè)管控及通信設(shè)施，并進行平臺建設(shè)。面向普通用戶提供覆蓋V2I/V2V/V2P/V2N的交通紅綠燈信息推送、交通事件提醒、主動安全預(yù)警、周邊交通狀況實時獲取等更加豐富的應(yīng)用場景信息服務(wù)。以及面向公交車、急救車、消防車等社會服務(wù)車輛，提供優(yōu)先通行等服務(wù)場景。

城市智能網(wǎng)聯(lián)局部區(qū)域全覆蓋，一般是實現(xiàn)城市局部區(qū)域的智能網(wǎng)聯(lián)全面覆蓋，對區(qū)域內(nèi)交叉路口、環(huán)島、立交、隧道、公交站場、主輔路等各種場景，部署路側(cè)管控及通信設(shè)施，提供基于V2X的各類增強服務(wù)場景。車載智能網(wǎng)聯(lián)終端滲透率至少達到30%以上，基本完成基于“人-車-路-網(wǎng)-云”協(xié)同的城市智慧交通體系建設(shè)。

城市智能網(wǎng)聯(lián)全城覆蓋，終極目標是實現(xiàn)全城全區(qū)域覆蓋，車載智能網(wǎng)聯(lián)終端滲透率至少達到50%以上，并引導(dǎo)保險、金融、出行、能源等社會資本投入，提升出行服務(wù)水平和助力自動駕駛。

（三）區(qū)域合作

城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)出現(xiàn)跨城市區(qū)域合作的最新趨勢。2019年9月，上海、江蘇、浙江、安徽出臺了跨省市的《長江三角洲區(qū)域智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試互認合作協(xié)議》?？梢杂行б?guī)范長三角區(qū)域測試行為，加強檢驗機構(gòu)協(xié)調(diào)合作，提升綜合檢測能力，推動長三角區(qū)域內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的數(shù)據(jù)共享與測試結(jié)果互認，加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)研發(fā)進程，促進車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用快速落地。粵港澳大灣區(qū)、環(huán)渤海經(jīng)濟圈等未來也一定會加強智能網(wǎng)聯(lián)的跨城市區(qū)域合作。

國家工信部、交通部、住建部、發(fā)改委等均在積極推進城市級智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)工作。不完全統(tǒng)計，截止2020年4月，工信部授權(quán)國家級測試示范區(qū)和先導(dǎo)區(qū)共11家；交通部授權(quán)3家；工信部與交通部聯(lián)合授權(quán)3家；住建部授權(quán)3家，今年將新推進3家；發(fā)改委推進上?；谥悄芷囋瓶鼗A(chǔ)平臺的“車路網(wǎng)云一體化”綜合示范建設(shè)項目。

除了部委推進的城市級智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)外，不完全統(tǒng)計還有超過30個城市級及企業(yè)級測試示范點，遍布我國華東、華中、華北、東北、華南、西南、西北地區(qū)，初步形成封閉測試場、半開放道路和開放道路組成的智能網(wǎng)聯(lián)汽車外場測試驗證體系。

備注：*為部委推進項目

（一）殺手級應(yīng)用挑戰(zhàn)和探索

當前城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設(shè)面臨用戶需求不強烈，缺乏殺手級應(yīng)用的挑戰(zhàn)。從城市級智能網(wǎng)聯(lián)能為用戶提供的業(yè)務(wù)看，開始主要提供信息服務(wù)類業(yè)務(wù)，比如定位管理、基于用戶行為的UBI業(yè)務(wù)、以及面向B端的車隊管理等。當前又回歸到出行需求上，為用戶解決安全問題和效率問題。而恰恰是這些交通安全類和交通效率類業(yè)務(wù)，用戶實際反應(yīng)并不強烈，剛性需求不明，用戶為這些服務(wù)的買單意愿更低。

 未來需要產(chǎn)業(yè)界積極探索城市級智能網(wǎng)聯(lián)殺手級應(yīng)用。例如公交車的智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用，實現(xiàn)公交優(yōu)先通行，公交綠波引導(dǎo)等；紅綠燈信息推送給有人駕駛和無人駕駛車輛等。

（二）規(guī)?；渴鹛魬?zhàn)和探索

城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設(shè)需要兩個“率”的支撐，一個是路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施部署的覆蓋率，一個是車載終端部署的滲透率。城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設(shè)存在規(guī)?；渴鸬奶魬?zhàn)，路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施和車載終端部署的投資金額巨大。

中國高速公路里程超14萬公里，國道里程超36萬公里，省道里程超37萬公里，農(nóng)村公路里程超400萬公里，城市道路超40萬公里，城市交叉路口超50萬個。以每公里智能化改造費用100萬保守測算，僅高速公路智能化改造投入即高達1400多億元。如果需要覆蓋全國高速公路和城市道路，基礎(chǔ)建設(shè)投資預(yù)計在3000億以上。如此巨額的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施投資存在回報不確定、需承擔法律安全責任風險等問題。

2019年中國全國新注冊登記汽車2578萬輛，汽車保有量達2.6億輛。智能網(wǎng)聯(lián)車載終端按照每臺1000元估算，存量車完全網(wǎng)聯(lián)化，需要投資2600億以上。

未來需要產(chǎn)業(yè)界積極探索優(yōu)化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施部署成本和車載終端部署成本。例如降低激光雷達生產(chǎn)價格，優(yōu)化激光雷達性能等。

（三）商業(yè)模式和數(shù)據(jù)開放模式挑戰(zhàn)和探索

城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設(shè)存在商業(yè)模式和數(shù)據(jù)開放模式挑戰(zhàn)。智能網(wǎng)聯(lián)運營主體可以通過向交管和交委提供大數(shù)據(jù)分析服務(wù)，收取相關(guān)費用。例如公安交警主要工作是保障交通安全和提升通行效率，因此需要能夠減少交通事故、提升交通運行效率的智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)。又例如交通局需要保障營運車輛的運輸安全，因此也需要提升營運車輛安全性的智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)。除此之外，智能網(wǎng)聯(lián)運營主體還可以向車主收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費；向車企收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費；向行業(yè)客戶收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費和大數(shù)據(jù)分析服務(wù)費等。短周期看，智能網(wǎng)聯(lián)運營主體還需要依賴政府購買服務(wù)，才能獲得發(fā)展空間。

城市級智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)未來還需要創(chuàng)新的商業(yè)模式和數(shù)據(jù)開放模式。尤其需要探索車路協(xié)同系統(tǒng)和管理、保險、金融、出行、能源等行業(yè)的深度融合，以及解決好車路協(xié)同所產(chǎn)生的大量車端和路側(cè)數(shù)據(jù)的所有權(quán)、使用權(quán)、經(jīng)營權(quán)問題，才有可能探索出嶄新的市場空間。