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交通事故應急救援體系的建立與完善

發(fā)布時間:2020-11-09 10:32

          8月14-15日,2020中國車聯(lián)網(wǎng)大會暨第十五屆中國衛(wèi)星導航運營商大會在深圳會展中心隆重如期開幕。本次大會由工信部與深圳市人民政府聯(lián)合指導,全國商用車車聯(lián)網(wǎng)服務聯(lián)盟、廣東省北斗移動物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院、中電會展與信息傳播有限公司聯(lián)合主辦,海王文化承辦。應急管理部華北科技學院教授、安全發(fā)展所所長顏燁發(fā)表了《交通運輸安全生產(chǎn)與應急管理》的主旨演講,本文為演講速記整理,未經(jīng)演講者本人審核。

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應急管理部華北科技學院教授、安全發(fā)展所所長 顏燁

           顏燁:華北科技學院是應急管理部直屬高校,原來是以安全為主的學校,現(xiàn)在安全和應急雙管齊下,深入到交通、自然災害、消防和礦山等安全方面。我簡單匯報三個方面。

          一、交通運輸事故率死傷比率國別比較

          交通事故死亡人數(shù)統(tǒng)計,1990年美國的交通事故死亡人數(shù)是4.9萬多人;2000年中國是8.9萬多人,美國還是4.6萬多人;2010年中國的交通事故死亡人數(shù)是6.5萬多,巴西是4.3萬多人,美國是3.7萬多人;2017年中國的交通事故死亡人數(shù)是6.3萬多人,巴西是3.7萬多人,美國是3.3萬多人。

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          從數(shù)據(jù)來看,中國、美國和巴西作為人口大國沒有辦法保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)非常準確,官方統(tǒng)計也有很多的水分。中國、巴西和美國都是人口大國,其中中國、巴西是發(fā)展中國家,經(jīng)濟高速發(fā)展,人口流動頻繁,所以交通事故比較多。

          就中國大陸的交通事故區(qū)域數(shù)據(jù)來看,廣東省從2001年開始一直排在前面,2001年山東交通事故死亡人數(shù)是8700多人,廣東是7800多人,2005年廣東交通事故死亡人數(shù)是1萬多人,江蘇是8千多人,山東是7700多人,2010年交通事故死亡人數(shù)廣東省還是排在全國第一位,1萬多人,2016年還是1萬多人。

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          人口大省、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和南方地區(qū)的道路交通運輸事故死亡人數(shù)較多。山東、河南、四川都是超過1個億的人口大省,而廣東外來人口比較多。經(jīng)濟高速發(fā)展的地區(qū)都是在南方沿海,北方多平原,南方多丘陵,所以南方地區(qū)的道路交通運輸事故死亡人數(shù)較多。

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          中國大陸道路交通運輸事故形勢依然嚴峻,2002年中國大陸道路交通運輸事故死亡人數(shù)達到最高峰10萬人,到2019年下降到6.7萬多人。事故死亡人數(shù)絕對值依然很大,一直占據(jù)世界首位。事故死難主要原因類型分析中,機動車駕駛?cè)司懦?。事故死傷比率近年來略有攀升,遠遠高于歐美日等。事故起數(shù)死亡率:美國1例=155起, 中國1例=3~5起,說明中國的應急救援很差。

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          原衛(wèi)生部資料顯示,中國1000例事故受傷者當中僅14.3%救護車保送就醫(yī),其他都是私家車送到醫(yī)院的,救護車完全沒有發(fā)揮作用。中國交通事故死難者當中,40%死于現(xiàn)場,60%死于救助途中或醫(yī)院。

          二、中國交通運輸安全應急存在的問題

          對比結(jié)論:安全預防VS應急處置,中國大陸均相對滯后

          安全有三個大環(huán)節(jié),首先是安全預防,其次是應急處置,最后是善后保障。事前-安全第一,預防為主;事中-預防失敗,應急救援;事后-救濟恢復,吸取教訓。

          有一部分報告認為中國城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通事故死亡人數(shù)比較多。城鄉(xiāng)結(jié)合部的肇事主都是小車為主,其次是貨車;事發(fā)地段在交叉路口更嚴重,事發(fā)時間多在平峰時段,早、晚高峰并不多。造成的事故因素中,酗酒駕駛據(jù)43%的比例,睡眠不足和疲勞駕駛占37%的比例,嘴角賭氣后占15%的比例,身體占5%的比例。德國人有一個報告提到開車久了往往在快到終點的時候容易出事故,因為這時人會放松警惕。

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一起典型事故折射的安全問題:9·22湘潭交通運輸事故

          去年9·22湘潭交通運輸事故死10人,傷16人,屬于重大交通運輸事故,直接經(jīng)濟損失1255萬元。事發(fā)地點正是城鄉(xiāng)結(jié)合部,事發(fā)時間是早晨人多趕集的集市貿(mào)易時間,直接原因是駕駛?cè)顺d,而且車況不好不符合機動車上路標準,車輛制動系統(tǒng)失效,駕駛?cè)伺R危操作不當,措施不力,加之事發(fā)當日公路上趕集人員眾多,擴大了事故的損害后果。

          事故發(fā)生后追責到6個企業(yè),包括衡山縣聚龍物流公司(車主所在的公司)、北汽福田長沙汽車廠(產(chǎn)車的公司)、長沙奧翔汽車銷售服務有限公司(銷售肇事車輛的公司)、長沙市望城區(qū)心安機動車檢測公司、長沙市金安汽車檢測中心和湘潭吉安機動車服務公司。

          在高層領導批示后層層追責。湘潭事故反映的問題是交通現(xiàn)在是一個世界的難題,是發(fā)展中國家發(fā)展中的問題一大縮影,是發(fā)展中國家中等地區(qū)普遍性的問題,是城鄉(xiāng)發(fā)展不均衡誘致交通運輸問題。企業(yè)生產(chǎn)銷售利益第一、輕視安全,政府部門利益保護、官商違法互利、行為不規(guī)范、監(jiān)管不到位帶來問題??傮w來看是由于社會、組織、個人的安全文化的缺失造成的。

          國外道路交通事故應急先進經(jīng)驗

          應急救援黃金半小時,5分鐘應緊急施救,30分鐘應急診就醫(yī),至少18-25%重傷者能夠得以挽救。

          救人的關鍵在于時間,90分鐘內(nèi)急救治愈率不到10%,60分鐘內(nèi)急救治愈率40%,30分鐘內(nèi)急救治愈率達到80%。急救時出現(xiàn)路不通和信息不靈的情況,可以靠北斗解決一些問題。

          巴西建立道路使用者援助系統(tǒng)UAS,救護車開出花費的時間是1-2分鐘,驅(qū)車到現(xiàn)場花費的時間5-8分鐘,現(xiàn)場施搶救花費的時間是2-8分鐘,車返回醫(yī)院花費的時間6-13分鐘,合計一共使用14-31分鐘。

          德國實行快速反應的應急機制,2/3國民受過急救培訓,駕駛員須接受8h急救培訓,每車配備簡易急救設備設施,急救電話廣布,全域有330個緊急醫(yī)療服務區(qū),53個空中救援基地,8分鐘左右就可以趕到事發(fā)現(xiàn)場。

          美國建立嚴責高效的體系,如果有人受傷了,交警會很快趕到現(xiàn)場并把傷患送到醫(yī)院。美國還成立了國家運輸安全委員會,獨立開展事故調(diào)查。日本效仿美國建立運輸安全委。

          中國道路交通事故應急救援現(xiàn)狀

          中國基本形成面向社會, 以交警搶救、醫(yī)院急救為主, 公安交警部門、消防部門、醫(yī)院救護、環(huán)衛(wèi)、路政、施救、保險等部門密切配合的全天候應急反應網(wǎng)絡。

          但是九龍治水現(xiàn)象依然突出,缺乏強力整合的應急指揮體系。事故應急救援反應遲緩,生命綠色通道常被占用堵塞。應急救援裝備技術落后,隊伍不健全且責任能力低下。立法不健全執(zhí)法不嚴格,應急預案缺乏針對不可操作。生命安全至上意識淡薄,組織或民眾缺乏救援主動性。

          三、進一步完善雙重機制:預防與應急

          日常安全管理和應急最好捆綁在一起,應急現(xiàn)在明確在交警部門,日常安全管理沒有明確。應急救援體系后面有很多的小組,現(xiàn)在中國的救援一般都是采取交警救護點跟醫(yī)院聯(lián)合,沒有形成體系化,包括法律法規(guī)制度方面也沒有完善。社會參與、安全應急文化方面,要學習西方做的比較好的,他們的救援點都是合理的。

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