多式聯(lián)運(yùn)是物流業(yè)降本增效的有效載體，必然成為今年物流業(yè)發(fā)展的重中之重

多式聯(lián)運(yùn)是物流業(yè)降本增效的有效載體，而國家今年恰恰對物流業(yè)的降本增效尤其關(guān)注?？磥?，多式聯(lián)運(yùn)必然成為今年物流業(yè)發(fā)展的重中之重。

多式聯(lián)運(yùn)是指依托兩種及以上運(yùn)輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運(yùn)輸服務(wù)。因其在多種運(yùn)輸方式間可以無縫銜接，多式聯(lián)運(yùn)極大地提高了物流效率，有效地利用了資源綜合優(yōu)勢，降低了社會物流成本。

然而，時至今日，我國多式聯(lián)運(yùn)依然處在低水平發(fā)展階段，市場環(huán)境不完善、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不健全、協(xié)同銜接不順暢、行業(yè)應(yīng)用不主動。數(shù)據(jù)表明，我國海鐵聯(lián)運(yùn)不足港口吞吐量的1.5%；公鐵聯(lián)運(yùn)比例更低，不足1.5%；公水聯(lián)運(yùn)也僅限于疏港運(yùn)輸和以國際海運(yùn)為龍頭的公海聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域。目前，全行業(yè)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量規(guī)模僅占全社會貨運(yùn)量的2.9%，遠(yuǎn)低于美國的40%和歐洲的35%，甚至低于印度的25%。

究其原因，既與中國長期落后的物流業(yè)整體水平有關(guān)，也與市場主體較弱、缺乏國際性大型物流企業(yè)且“小、散、弱、亂”物流企業(yè)較多、集約化組織化程度較低有關(guān)。更值得注意的是，鐵路集裝箱運(yùn)量僅占鐵路總貨運(yùn)量的2.3%。

集裝箱是多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)，但在公路干線運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸中，集裝箱的使用率還不足5%。為此，在交通運(yùn)輸部的規(guī)劃中，力爭到2020年實現(xiàn)重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例年均增加10%。鐵路總公司的規(guī)劃中，也要求到2020年，集裝箱運(yùn)量要達(dá)到貨運(yùn)量的20%。而國務(wù)院提出的目標(biāo)是，到2018年，全國80%的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路，鐵路集裝箱裝車比例提高至10%以上。

然而，僅靠增加集裝箱數(shù)量是不夠的。從目前多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展態(tài)勢來看，盡管國家及行業(yè)、企業(yè)加大了基礎(chǔ)設(shè)施銜接的投資建設(shè)，也在綜合運(yùn)輸和物流交易公共信息平臺方面有所進(jìn)展，并積極推進(jìn)全程“一次委托”、運(yùn)單“一單到底”和結(jié)算“一次收取”的服務(wù)組織方式，無論是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整還是產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈都有所進(jìn)步，但依然存在著多部門、多環(huán)節(jié)的協(xié)同難題，而公路貨運(yùn)企業(yè)對多式聯(lián)運(yùn)的積極性也不高，要想達(dá)到歐美同樣的水平依舊非常困難（歐美多式聯(lián)運(yùn)在物流運(yùn)輸中的比例為40%），多式聯(lián)運(yùn)的推進(jìn)、發(fā)展與普及依然需求更強(qiáng)有力的技術(shù)突破和運(yùn)營突破。

毋庸置疑，中國已成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，物流方面也有了長足發(fā)展：全球10大港口中有7個在中國，且在規(guī)模和吞吐量上遙遙領(lǐng)先；招商局集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)等企業(yè)具有世界級競爭力并已在全球布局；順豐及“三通一達(dá)”等企業(yè)連續(xù)6年以規(guī)模增速超過50%、營收超過40%的態(tài)勢持續(xù)領(lǐng)跑全球快遞市場。

多式聯(lián)運(yùn)的需求環(huán)境也在逐漸變好。2016年，全國物流總額達(dá)到229.7萬億元，全國社會物流總費(fèi)用達(dá)到11.1萬億元，全國物流業(yè)總收入達(dá)到7.9萬億元。而按照國家規(guī)劃綱要，到2030年，全國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程將達(dá)到20萬公里以上，公路網(wǎng)達(dá)到580萬公里。

隨著中國網(wǎng)絡(luò)零售渠道的迅速崛起，其市場需求引發(fā)的電商物流系統(tǒng)也將現(xiàn)有的物流體系完全碾壓。這種石破天驚的變化并非始于今日，當(dāng)年亞馬遜物流全面碾壓沃爾瑪物流時，就重新建構(gòu)了新一代的物流配送體系。

沃爾瑪物流曾經(jīng)是全球物流的楷模，其以產(chǎn)品為中心的配送中心（DC）曾是許多企業(yè)爭相學(xué)習(xí)的榜樣。然而，亞馬遜完全以顧客為中心構(gòu)建起了網(wǎng)絡(luò)零售的倉儲中心（FC），不僅使得亞馬遜在每個顧客上花費(fèi)的配送成本碾壓沃爾瑪（亞馬遜在每個顧客上花費(fèi)的配送成本平均只有3美元至4美元，而沃爾瑪則高達(dá)7美元至9美元），還在配送速度上完勝沃爾瑪（亞馬遜金牌會員的配送時間只需要1天，而沃爾瑪需要3天）。之所以如此，是因為FC的設(shè)施規(guī)劃和自動化分揀效率更能滿足網(wǎng)絡(luò)零售的個性化快速需求，這導(dǎo)致亞馬遜盡管營收僅有沃爾瑪?shù)?0%，但其市值卻早已遠(yuǎn)超沃爾瑪。

與沃爾瑪?shù)腄C相類似，第一代多式聯(lián)運(yùn)主要面向傳統(tǒng)的實體商業(yè)渠道和全球制造產(chǎn)業(yè)鏈，多種運(yùn)輸方式銜接的運(yùn)載單元是集裝箱和開放式托盤。

然而，當(dāng)公路貨運(yùn)競爭的核心越來越聚焦于“門到門”服務(wù)方式，而水運(yùn)、鐵運(yùn)和航運(yùn)也在想方設(shè)法解決如何與“門對門”服務(wù)對接的時候，為客戶的差異化和時效性需求定制服務(wù)成為物流業(yè)競爭的核心。同時，直接把握客戶需求信息而構(gòu)建全局產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈也成為企業(yè)最有力的競爭手段。

而第二代多式聯(lián)運(yùn)，主要以集裝箱和集裝箱內(nèi)可承裝的細(xì)分封閉式運(yùn)載單元，完成多種運(yùn)輸方式間的銜接。

第二代多式聯(lián)運(yùn)，創(chuàng)新地將集裝箱按2*3*3或2*2*3的尺寸，分割設(shè)計出專用組合分箱來替代1200mm×1000mm的標(biāo)準(zhǔn)托盤，同時其嵌入箱體的RFID標(biāo)簽及可識別標(biāo)簽?zāi)茌p易實現(xiàn)全自動裝卸搬運(yùn)和自動分揀，提高了作業(yè)效率；通過GPS/GIS、、手機(jī)APP、、和探針計算，實現(xiàn)了基于的全鏈條信息跟蹤，使產(chǎn)品真實可溯源；還可以將組合分箱按物流結(jié)算單元和商品交易單元計量，真正實現(xiàn)“一次委托”、“一單到底”和“一次結(jié)算”；通過供應(yīng)鏈精準(zhǔn)計算，也能形成綠色可回收周轉(zhuǎn)物流，最大程度降低全社會的物流運(yùn)營成本。

目前，快遞三輪大行其道的現(xiàn)狀說明，可以直抵“樓門”再開箱的小尺寸、封閉式運(yùn)載單元才是配送新的主流需求，因此，公路貨運(yùn)企業(yè)都在心甘情愿地爭奪這個新型的第二代多式聯(lián)運(yùn)市場。

正是以新型運(yùn)載單元標(biāo)準(zhǔn)所催生的第二代多式聯(lián)運(yùn)將公路貨運(yùn)、鐵運(yùn)、水運(yùn)和航運(yùn)的共同利益最大化，使得多式聯(lián)運(yùn)真正實現(xiàn)了全社會運(yùn)營。