車聯(lián)網(wǎng)如何走出發(fā)展瓶頸期

近兩年，車聯(lián)網(wǎng)成為熱點話題，很多有互聯(lián)網(wǎng)背景的公司開始進入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，甚至一些傳統(tǒng)的車機制造商也整合資源，依托自身的硬件資源優(yōu)勢進軍這一領(lǐng)域。但從車聯(lián)網(wǎng)的實際發(fā)展情況來看，卻已進入瓶頸期。無論是百度、阿里巴巴這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是從導航地圖起家的高德、四維等傳統(tǒng)企業(yè)，對車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)和推廣都投入了巨額資金，而從目前已銷售車輛的車聯(lián)網(wǎng)裝車率和使用率來看，盈利的卻很少，大部分車聯(lián)網(wǎng)團隊還處于維持生存的階段。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品各有側(cè)重

目前，市場上具備車聯(lián)網(wǎng)功能的車輛逐漸增多，但功能基本相同，如遠程開閉鎖、啟動車輛、空調(diào)控制、車輛防盜、音頻/文本信息推送、緊急救援、車輛信息查看等。這類車聯(lián)網(wǎng)可統(tǒng)稱為第一代或傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)，其共同特點是用戶實際使用頻率偏低，主要通過手機APP控制車輛的一些基本功能，且應用集中在導航、天氣查看、在線音樂或新聞播報等方面。受制于車機技術(shù)水平和硬件成本的限制，這些應用的人機交互和傳統(tǒng)車機操作并無顛覆性突破，所以很多情況下，用戶更愿意選擇智能手機來實現(xiàn)一些基本的在線功能。雖然開車使用智能手機有諸多風險，但其芯片運算速度、攜帶便利性和經(jīng)濟性是傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)無法比擬的?？偟膩碚f，傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)使車輛具備了網(wǎng)絡接口的功能，可將車輛自身的局域網(wǎng)通過網(wǎng)絡運營商，與車聯(lián)網(wǎng)信息服務平臺(TSP)進行通訊。

除此之外，部分車輛采用了成本較低的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，即手機互聯(lián)功能。不同于手機映射功能，手機互聯(lián)側(cè)重對與汽車強相關(guān)的APP進行資源整合和二次開發(fā)，如混合導航、實時交通、網(wǎng)絡音樂、音頻節(jié)目、在線語音識別等用戶常用功能。通過重新設(shè)計這些APP的界面，讓用戶通過車機的觸摸屏和方向盤鍵控便捷地進行操作，解決了智能手機屏幕小、行車過程操作難的問題。福特SDL、百度CarLife、四維WeLink、億連等，都是典型的手機互聯(lián)應用方案。這類方案可統(tǒng)稱為輕車聯(lián)網(wǎng)方案，它們不參與車輛控制，和車輛自身網(wǎng)絡交互較少，主要是將手機作為網(wǎng)絡接口。

輕車聯(lián)網(wǎng)方案和傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)側(cè)重點不同。輕車聯(lián)網(wǎng)由于成本低，不參與車輛相關(guān)安全性功能的控制，其軟件迭代速度快，適合各類型、各級別的汽車，裝車率逐漸高于傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)。

為何車聯(lián)網(wǎng)成為雞肋

為什么曾經(jīng)看好的車聯(lián)網(wǎng)如今卻成了雞肋?筆者認為主要有四個原因。

1.缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準和理念

傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)的典型代表包括通用的OnStar、豐田的G-Book、福特的SYNC、榮威的inkaNet、吉利的G-NetLink、比亞迪的i系統(tǒng)等。無論整車廠如何宣傳車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，用戶購車時對車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)注度和后期的續(xù)費率都較低，面對前期投入的動輒上百萬元的研發(fā)費用和后期每年高額的維護費用，整車廠有苦難言。雖然我國在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面不斷推出支持政策，但國內(nèi)車企在軟件研發(fā)和互聯(lián)網(wǎng)資源整合方面能力相對較弱。另外，由于各整車廠對車聯(lián)網(wǎng)規(guī)劃和標準的制定看法不一，各自為戰(zhàn)，使得車聯(lián)網(wǎng)從端系統(tǒng)向管系統(tǒng)的發(fā)展舉步維艱。其次，新興的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)還未形成規(guī)模效應，市場保有量低，現(xiàn)階段推廣車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化力不從心。

2.行業(yè)理念存在差異

車聯(lián)網(wǎng)公司多屬于互聯(lián)網(wǎng)或軟件開發(fā)類企業(yè)，對汽車行業(yè)的供應鏈管理不太了解，甚至在開發(fā)過程中，整車廠和車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)商出現(xiàn)了搶奪開發(fā)主導權(quán)的現(xiàn)象，這就是行業(yè)之間的理念差異。汽車行業(yè)對供應鏈有著成熟嚴謹?shù)墓芾砟Ｊ?，而互?lián)網(wǎng)企業(yè)管理相對松散，這就造成了工作理念上的沖突。如果不能解決研發(fā)模式?jīng)_突的問題，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展道路將遭遇坎坷。比如，對軟件缺陷(Bug)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)常采用的方法是軟件升級，頻繁向用戶推送升級信息，甚至是主動強制升級。但是，汽車行業(yè)對零部件的可靠性要求非?？量?，特別是針對各類電子控制單元(模塊)，對其實效性和安全性要求極高。另外，車輛自身各類控制單元的升級方式比較復雜，目前主要通過CAN總線Bootloader方式進行升級，特別是涉及行車安全和嚴重影響用戶體驗的控制單元更為謹慎，有時不得不通過車輛召回的方式進行軟件升級。升級軟件的成本和市場保有量有關(guān)，市場保有量較大的車型升級費用動輒上幾十萬元到上百萬元不等，所以整車廠一般不允許頻繁地升級軟件，更側(cè)重于產(chǎn)品開發(fā)過程中的嚴謹性。

簡而言之，就是產(chǎn)品的應用場景不同，造成了兩個行業(yè)對產(chǎn)品的設(shè)計要求不同。目前，國內(nèi)整車廠的軟件設(shè)計開發(fā)能力不夠，很多核心控制模塊，尤其是動力和底盤控制系統(tǒng)的控制單元，如EMS、ESP、AEB等，基本被外資企業(yè)所壟斷。所以，整車廠試圖在車聯(lián)網(wǎng)的開發(fā)過程中獲得研發(fā)主動權(quán)，畢竟車聯(lián)網(wǎng)只是車輛的一部分功能，而且要和諸多系統(tǒng)進行交互。因此，互聯(lián)網(wǎng)公司需明確自己在整車開發(fā)過程中扮演的角色，要么納入汽車行業(yè)供應鏈的統(tǒng)一管理;要么變?yōu)楠毩⒌能浖?，充當二級供應商的角色，由符合整車廠要求的一級供應商進行管理。如果想在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有所作為，也可嘗試和整車廠成立合資公司，或成立聯(lián)合技術(shù)研發(fā)團隊的方式。一方面，可幫助整車廠提升其軟件開發(fā)和管理能力;另一方面，可通過資源的深度整合，加快車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新和產(chǎn)品落地，并鞏固自身的市場地位。這種新的研發(fā)模式，將成為未來車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)的主要模式之一。

3.研發(fā)團隊對汽車產(chǎn)品了解不夠

互聯(lián)網(wǎng)公司的方案策劃和產(chǎn)品規(guī)劃人員，有資深汽車行業(yè)背景的不多，這就造成了車聯(lián)網(wǎng)的開發(fā)和整車廠實際需求脫節(jié)，沒有考慮用戶的實際應用場景。從某種程度上說，決定車聯(lián)網(wǎng)命運的往往不是技術(shù)，而是對用戶應用場景的研究。畢竟用戶的使用場景是在車上，且時間有限，尤其乘用車用戶大部分時間都是在上下班路上。在有限的時間內(nèi)給用戶提供什么樣的功能和服務?如何設(shè)計更好的人機交互，避免用戶注意力分散而造成交通事故?目前，對這些因素考慮得還不多，研發(fā)團隊更多關(guān)注的是中控臺上的液晶屏，卻忽略了車聯(lián)網(wǎng)最基本的功能——信息的傳遞和提供優(yōu)質(zhì)的服務。

用戶到底需要什么樣的信息和服務?不同消費能力的用戶，自然有著不同的需求。以社交應用為例，用戶希望在開車過程中接收微信的文字和語音信息，并在得到其許可的前提下進行播報，整個過程中不希望低頭查看中控臺的液晶屏或操控觸摸屏，也不希望使用語音命令，因為這些操作對行車安全不利。那如何實現(xiàn)這個場景下的交互功能?這一看似最基本的應用場景，實現(xiàn)起來卻非常復雜，它涉及整車諸多軟硬件系統(tǒng)，例如抬頭顯示系統(tǒng)(HUD)、面部和手勢識別系統(tǒng)、混音邏輯等，同時也涉及車機的HMI設(shè)計，而用戶賬號快速登錄、安全認證、微信位置信息共享等功能會涉及調(diào)用微信接口的問題。傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)沒有考慮信息交互的方式，即應用場景，而這恰恰是車聯(lián)網(wǎng)設(shè)計的核心所在。

4.缺乏有效的盈利模式

在探討車聯(lián)網(wǎng)的未來時，人們往往忽略了與之匹配的商業(yè)模式。盈利少、運維費用高，成為壓死車聯(lián)網(wǎng)的“最后一根稻草”。車聯(lián)網(wǎng)本身具有豐富的盈利模式，近幾年，很多關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)應用的談論，尤其是通過車聯(lián)網(wǎng)的大數(shù)據(jù)開展車險業(yè)務，被不少人看重。但熟悉車險業(yè)務的人士都清楚，車險業(yè)務是保險業(yè)務中賠付率最高、盈利最低的模塊之一，保險公司對整車廠采集的用戶數(shù)據(jù)并不感興趣，因為其自身積累的數(shù)據(jù)已足夠豐富，很多車輛的歷史事故信息更加透明，車險的計算模型逐步固化，且實現(xiàn)標準化作業(yè)，沒有必要再單獨分析車聯(lián)網(wǎng)采集的各類輔助數(shù)據(jù)。此外各保險公司的手機APP功能非常強大，如北京這類實施電子保單的地區(qū)，用戶足不出戶就可完成車險業(yè)務。既然保險公司、用戶對這個功能或業(yè)務都不感興趣，車聯(lián)網(wǎng)公司和整車廠又何必多此一舉?

車聯(lián)網(wǎng)需探索盈利模式

車聯(lián)網(wǎng)其實包含車內(nèi)和車外兩種模式。車外模式，即手機端APP除了操控車輛的基本功能，更是整車廠和用戶保持長期關(guān)系的良好途徑，因為它是整車廠的官方途徑，具有一定權(quán)威性，既是整車廠和用戶信息溝通的平臺，又是一個交易平臺。例如，用戶可通過手機端APP反饋車輛問題，對4S店的服務進行評價或投訴，也可查詢汽車用品、零部件價格，購買折扣和二手零部件，預約維修保養(yǎng)服務業(yè)務，提供旅行服務信息和高端VIP用戶服務等。

舉一個案例，4S店的輪胎銷量普遍較低，尤其是車輛超出三包期后，用戶很少到4S店更換輪胎，因為其價格高于市場價格約1.3～2倍，且修車排隊時間長。而路邊的輪胎店往往價格低、維修速度快，但從業(yè)人員良莠不齊，進貨渠道較亂，無法保證輪胎質(zhì)量的一致性。如果4S店通過APP銷售輪胎，就可利用大數(shù)據(jù)提升銷量，輪胎供應商也更愿意與之合作。在這種情況下，4S店可降低采購價格，進而降低終端銷售價格，讓用戶購買到質(zhì)量可靠、價格實惠的輪胎。通過APP預約維修服務，4S店能有充足的備貨周期，可合理調(diào)度維修人員，以更好地控制人力成本、減少用戶等待時間。隨著汽車銷量的增長，輪胎作為車輛耗損件，每年的需求量也在直線上升，如果運用得當，車聯(lián)網(wǎng)可實現(xiàn)輪胎供應商、4S店和用戶三方共贏。

當然，車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式并不僅僅停留在零部件銷售，還可以向汽車用品領(lǐng)域延伸。當前汽車用品市場魚目混珠，如果通過整車廠或第三方專業(yè)機構(gòu)對產(chǎn)品進行認證，篩選質(zhì)量可靠、性價比高的產(chǎn)品，并利用4S店渠道直銷，既可保證產(chǎn)品質(zhì)量，又能借助4S店實現(xiàn)售后服務，消除用戶的后顧之憂。供應商也可借助車聯(lián)網(wǎng)平臺以更低的成本推廣產(chǎn)品，拓寬產(chǎn)品銷售渠道，并從低端劣質(zhì)的產(chǎn)品競爭模式中脫離出來?？梢?，車聯(lián)網(wǎng)為汽車后市場的健康發(fā)展提供了一個良好的平臺。

無論是傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)還是輕車聯(lián)網(wǎng)，都是潛力巨大的銷售平臺，不但是產(chǎn)品銷售平臺，更是高端服務平臺。除了車輛維修救援服務，用戶對旅游、社交、車輛性能升級、二手車交易等專人高端服務的需求日益增加，車聯(lián)網(wǎng)可逐步成為帶有專業(yè)性、靈活性、有特色的服務平臺，提供服務和商業(yè)化就是對車聯(lián)網(wǎng)資源的充分利用。商業(yè)盈利模式是確保車聯(lián)網(wǎng)長遠發(fā)展的關(guān)鍵，這一點值得從業(yè)人員深入研究和實踐。

總之，車聯(lián)網(wǎng)不能一味停留在概念研發(fā)或初級功能階段，它需要更深度地融入到汽車設(shè)計過程中，和車輛局域網(wǎng)、軟件通訊、硬件交互同步研發(fā)，同時也需要更多新技術(shù)、新思維、新模式，需要更多的行業(yè)管理和研發(fā)人才加入。車聯(lián)網(wǎng)不單純是一項技術(shù)，更是一種出行服務和商業(yè)模式的創(chuàng)新，也許某一天它會成為汽車行業(yè)的電商平臺。