【汽車自動駕駛技術】智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新機遇---李克強

1.智能網(wǎng)聯(lián)汽車國內(nèi)外發(fā)展動態(tài)
　　現(xiàn)在我們的汽車技術正處于基于新一代的移動通信技術的變革時期，不僅有可能引起產(chǎn)業(yè)的革命，甚至會給社會帶來重大的影響，形成新的交通社會。
　　智能汽車的發(fā)展有兩條路線，第一條以汽車公司，以機電一體化為主，在車上裝很多傳感器，讓汽車的自動化程度更高。另一條是移動互聯(lián)的技術，通過網(wǎng)聯(lián)之后，將來甚至實現(xiàn)通過云端直接控制車輛，而不需要車上有很多智能化裝置。這兩條路線目前都在發(fā)展，但是現(xiàn)在大家也有一個共識，兩者結合可能會更好，而這個結合就被稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車確確實實是在我們這個領域里發(fā)展的結果，由于網(wǎng)聯(lián)式汽車和自動駕駛的汽車，靠兩者單獨發(fā)展實現(xiàn)最理想的汽車行駛狀態(tài)有約束、有難度，不如將兩者結合。
　　移動互聯(lián)下倒逼車聯(lián)網(wǎng)中國制造的名詞到底是什么？是V2X，國外過去講V2X車車通行、車路通行、車和云端連接以后才是車聯(lián)網(wǎng)。從汽車產(chǎn)業(yè)化來看智能網(wǎng)聯(lián)的生態(tài)，車輛受感知決策控制，網(wǎng)聯(lián)就有通信、連接、地圖、服務，有大數(shù)據(jù)后還要包括商業(yè)模式、交通運行模式和服務，當然我們的車不是簡單的商品，是具有社會屬性的商品，從某種意義上說，車跟手機不一樣，玩手機不會出現(xiàn)問題，雖然偶爾也爆炸等等，但車是可能傷人的，所以車有社會屬性，智能網(wǎng)聯(lián)汽車這樣的生態(tài)環(huán)境下，更加強調(diào)社會環(huán)境的變化。
　　再來看產(chǎn)業(yè)化的背景，其中的分類是對的，但內(nèi)容未必全對，這時候要從車的上游看硬件、軟件，包括解決方案，再看制造，當然這只是制造本身的環(huán)節(jié)，將來還有銷售、使用等等。如果把這樣的生態(tài)車做出來，跟傳統(tǒng)的汽車就不一樣了，可能各個環(huán)節(jié)的價值鏈都是不一樣的，過去我們可能是在圖中左邊這兩個，但現(xiàn)在服務和提供的垂直業(yè)務有很多應用形態(tài)，圖中的中間兩個是通信運營在其他平臺的服務，在智能網(wǎng)聯(lián)情況下面，汽車會發(fā)生大的變革，包括價值鏈。

圖1 美日歐發(fā)展情況比較

　　在定義完后我們再看自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車功能，功能應該還是要回歸車本身的社會屬性，安全系統(tǒng)的功能、交通的功能、交通的基本屬性：安全、節(jié)能、環(huán)保，包括產(chǎn)業(yè)帶動。另一個就是大家有共識的，談智能汽車與車輛現(xiàn)還在于減輕負擔、娛樂，包括車輛共享、便捷出行，包括新的商業(yè)模式。這樣的情況下，在國際上的發(fā)展動態(tài)上，美國有對其分級，此新的動態(tài)都是基于智能交通系統(tǒng)，其新的發(fā)展戰(zhàn)略里面更加強調(diào)連接和自動，將兩者同時納入考慮，美國政府也在今年9月份一下子兩個法律文件，都是要促進這樣的技術發(fā)展。
　　美國還有一個特點，政府有這樣的法律保障，也知道未來不僅僅是制造的問題，而是跟出行結合在一起，跟服務公司包括科技公司將來的合作都需要相關的支撐。日本的自動駕駛也是從智能交通這個角度出發(fā)，在推動這樣的自動駕駛里面有一個非常好的政府來搭建平臺，在自動駕駛發(fā)展技術、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、社會生態(tài)里面所需要政府做的，一個是相關的技術，另一個是相關的法律法規(guī)，日本啟動了一個國家的叫做戰(zhàn)略創(chuàng)新項目里面有一個跟自動駕駛相關的項目，這里提出了了一個分類，政府做什么，企業(yè)做什么。另外歐洲有時間圖，有自動化的程度，大家可以在期間看到的未來可能出現(xiàn)的產(chǎn)品。
　　通過了解國際上的發(fā)展，我們認為自動駕駛市場目標與時間節(jié)點基本相同，2025年左右是一個時間點。另外體現(xiàn)出需要政府的推動，企業(yè)的主導以及包括標準法規(guī)的先行。

圖2 智能網(wǎng)聯(lián)汽車分級

　　中國去年汽車協(xié)會公布了工信部支持的中國智能汽車的分級，參照美國分為五級，有輔助駕駛、半自動等到完全自動，中國雖然做分類式按照國際上分五級，但是我們的典型場景是中國自己定義的，即國外汽車公司說三級、四級可能在中國用不了，因為國外的交通環(huán)境行為、駕駛員行為特性不一樣，所以我們認為分級需要考慮本地的情況，本地的交通情況。
　　中國也將網(wǎng)聯(lián)進行了分級，在國際上首次提出，未來的發(fā)展自動和網(wǎng)聯(lián)結合，都在談新技術，即移動互聯(lián)技術。第一級現(xiàn)在大家有共識的，是信息交互，對時間、可靠性沒有把握。第二級近距離的信息交互達到連接以后知道相互之間的位置，就可以做很多事情，包括預警、節(jié)能。第三級，網(wǎng)聯(lián)最理想的級別，就像我們談的自動化最高級一樣，我們分級的時候要感知完以后，能夠協(xié)同決策，大家都知道最近5G，將來可能有6G、7G，實現(xiàn)這樣一種連接以后我們的決策可能不僅僅是在車這一端，有可能在云端，總之除了車本身以外，可能外部會有一個通過信息交互與協(xié)同決策，如果有這個就能解決掉現(xiàn)在自動駕駛的很多問題，所以未來網(wǎng)聯(lián)也是要分這樣的級別。
　　自動駕駛、產(chǎn)品應該分為四類，我認為國外成熟的領域在中國面臨著本地化的問題。基于連接式的輔助駕駛是中國的機會，通過連接決策相結合，去提升智能化是最有可能的。
　　在這樣的情況下，分類后國內(nèi)在路線圖里，對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標分成2020-2025-2030三個階段，第一個階段為起步階段，對起步階段從頂層設計、標準體系和能力以及市場應用和社會效應方面做了梳理。中國的最終成熟期為2030。國際上大概是2025，中國稍微晚5年到2030，是成熟期，到2030以后我們相信能夠建設一個比較完善的，基于智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈與智能交通體系，能夠真正意義上形成一個非常好的零傷亡、零擁堵的理想智能交通體系。
　　另一方面，我們政府部門在中國有很多支持，包括工信部、科技部，從車路協(xié)同、到車聯(lián)網(wǎng)、“863計劃”等。在推行期間，交通部也發(fā)出了相關的規(guī)定，包括促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關規(guī)范與通信標準?，F(xiàn)在國內(nèi)外整車與高校、科研院所也在進行探索，包括一汽、上汽與長安的發(fā)展，在商用車上面，包括上海、北京及重慶的示范區(qū)等。此外，通信行業(yè)ICT在中國極其活躍，包括互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，他們進行了一系列的活動，比如阿里巴巴的結合等等，此外我們ICT華為包括做4G、5G的通信設備應用。行業(yè)的聯(lián)盟組織也在成立。
　　中國也在探索，比如剛剛提到的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，將這三化融合重構汽車也正在探索中?，F(xiàn)在國外提出智能電動汽車，而國內(nèi)在10年前科技部的項目支持下已經(jīng)有人提出這個概念，包括國際上提的智能電動汽車也只是電動車和智能車兩個詞簡單的疊加，我們10年前在科技部提出的新概念，是利用智能汽車的感知系統(tǒng)來重構，不僅把智能汽車感知系統(tǒng)用在做防撞、自動駕駛，也把智能汽車的感知系統(tǒng)用來做電動車的管理，這是真正意義上的軟件定義汽車，這兩個硬件是一樣的，但是實現(xiàn)了軟件重構，這樣的功能遠遠超過現(xiàn)有的功能。
　　這是10年前在科技部項目的支持下做的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，當時在混合動力車上做重構，在混合動力車上利用ACC的雷達做管理。
　　2.智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展問題
　　在智能汽車發(fā)展的問題上，有這樣的時間表，大家現(xiàn)在比較有爭議的是有條件的自動駕駛或者人機共駕，很多公司直接跳過自動駕駛或人機共駕嘗試做無人駕駛，我個人的觀點是，無論如何在這樣的人機共駕技術上面是一定要有突破的，新一代的人工智能技術里面很重要的一點叫混合智能，混合智能典型的一種就是汽車里面的人機共駕。
　　這其中有很多要點，一是在講人和車什么時候切換的問題，另外我們更認為是人和機器同樣支撐，在控制汽車過程當中怎么做到協(xié)同。剛才有提到，在這樣的路徑里，過去汽車公司傾向于一級一級往上走，互聯(lián)網(wǎng)公司更傾向于一步到位，我想不管這兩個路徑如何，他們有很多基礎技術需要突破，哪怕現(xiàn)在不以L3和有條件自動駕駛作為產(chǎn)品，但是必須突破這樣的技術，這是涉及到未來的關鍵。哪怕人坐在車上不開，但是人的感受和駕駛感受，也涉及到人機共駕。有的汽車公司沒有能力去做網(wǎng)聯(lián)，所以就做智車，但是從技術的走向上這兩者的結合是最理想的。
　　3.人工智能與自動駕駛
　　人工智能是今天我們的另外一個主題，在汽車里人工智能也是一個熱點，先不管變化，我們認為自動駕駛里面必須需要人工智能技術，實現(xiàn)真正意義上完全替代人，像人一樣感知，像人一樣決策是需要有人工智能技術?，F(xiàn)在新一代人工智能技術已經(jīng)出現(xiàn)，著力點也是智能汽車。所以現(xiàn)在大家都在討論新一代的人工智能，科技部也剛公布了幾大平臺，但是我認為真正要把人工智能結合在駕駛里面是具有挑戰(zhàn)性的，存在一系列的問題，包括新一代人工智能里面有所謂的大數(shù)據(jù)驅(qū)動、學習、人機協(xié)同增強，剛才所提到的混合智能包括群智，在這個過程當中面臨許多問題。
　　我們認為新一代的人工智能技術要用在汽車甚至交通里面，是點、線、面的概念，坦率地說現(xiàn)在90%的人工智能公司談汽車人工智能只是在左下角那一塊，達成率可能只有五分之一，最多只實現(xiàn)了真正人工智能駕駛的不到20%，未來真正要把新的人工智能用在自動駕駛里面，不僅僅要解決感知問題、理解問題包括決策與協(xié)同的控制，更重要的是從單車到多車到一個體系。
　　在這樣的情況下，我們做了一個技術分類，人工智能在汽車里面的應用，從感知到?jīng)Q策。清華的團隊在感知和決策方面做了很多工作，他們跟奔馳有一個聯(lián)合中心，利用深度學習進行行人和騎車人的聯(lián)合檢測，并建立包括檢測方法的程序庫?！　×硪稽c很重要的是我們?nèi)绾卫萌斯ぶ悄芗夹g做決策？是選擇跟隨式，還是超車？
　　4.未來發(fā)展
　　未來的發(fā)展，會因為巨大的社會需求，主要是行駛方式的變革會促進相關技術發(fā)展，這些變化包括駕駛去人化、出行共享化、產(chǎn)業(yè)生態(tài)化。中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術，我們的可以從這幾個方面上面突破以尋找機會，基于北斗的多模式定位、多模式通信新一代終端，以及通信與基礎的共性平臺，我們認為未來這樣的平臺靠一個產(chǎn)業(yè)是不行的，將來可以在國家的統(tǒng)籌規(guī)劃下，通過行業(yè)里的核心領軍企業(yè)來牽頭形成行業(yè)共識，完成這幾個平臺的搭建，包括提到的高精準地圖的基礎數(shù)據(jù)平臺，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的云控技術平臺，新型智能車載終端技術平臺，智能計算技術平臺，還有信息安全技術平臺。如果這樣的平臺的技術通過一個頂層架構，再通過行業(yè)里面的領軍企業(yè)來整合這樣的資源，企業(yè)化、市場化運作建立這樣的平臺以后，就完成了我們談到的智能網(wǎng)聯(lián)體系所謂的四梁八柱的基礎。
　　有了這樣的基礎作為支撐，未來我們針對城市道路的自動駕駛，包括高速自動駕駛，以及一些非結構化的智能駕駛，以這樣的目標，通過完成多要素的聯(lián)網(wǎng)感知、行為的認知、大數(shù)據(jù)驅(qū)動決策和人車路協(xié)同控制，真正實現(xiàn)新一代人工智能談的混合智能、群體智能、云端智能，最終可以形成新一代的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)系統(tǒng)。

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