吉林大學(xué)汽車仿真與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 胡宏宇
1.智能網(wǎng)聯(lián)汽車與輔助駕駛發(fā)展
去年發(fā)布的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖里面明確提出了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的等級(jí)劃分,在等級(jí)劃分的表格中,我們看到了其中人和車控制權(quán)的問(wèn)題,這個(gè)也是目前智能汽車領(lǐng)域比較關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn),如何更好地發(fā)揮人類駕駛員和智能汽車駕駛員各自的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn),保證汽車能夠最優(yōu)的行駛性能,并且能夠被車內(nèi)的駕乘人員所接受,這個(gè)應(yīng)該是智能汽車發(fā)展的很關(guān)鍵的問(wèn)題。
圖1 中國(guó)制造2025智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展途徑
在人車路閉環(huán)系統(tǒng)中,人是系統(tǒng)的核心要素,以人為中心是人機(jī)系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)工作的本質(zhì)需求,無(wú)論是傳統(tǒng)的汽車人機(jī)交互設(shè)計(jì),還是面向智能汽車駕駛輔助,包括人車協(xié)同共駕的控制,這里面的人始終是一個(gè)關(guān)注的重點(diǎn)。人的駕駛過(guò)程具有復(fù)雜性、隨機(jī)性還有時(shí)變性,駕駛?cè)似鸬绞裁醋饔眠@個(gè)是我們深入探討的。
圖2 輔助駕駛對(duì)于“人”行為的重要作用
2.駕駛過(guò)程人因解析
自動(dòng)駕駛過(guò)程中可能面臨的問(wèn)題,第一個(gè),是從技術(shù)層面上來(lái)看,汽車智能化技術(shù)與人類駕駛的能力沖突。人類駕駛員本身是在駕駛過(guò)程中逐漸退化的作用,會(huì)疲勞、累或者會(huì)分心,但是智能汽車的系統(tǒng)由于高精度的傳感、執(zhí)行、控制,它的技術(shù)是規(guī)定好的,也不會(huì)退化,在這個(gè)過(guò)程中有一個(gè)問(wèn)題,智能化的技術(shù)對(duì)于未知環(huán)境的理解,認(rèn)知理解能力是有限的,這是人類駕駛員和汽車駕駛員的沖突。
第二個(gè)沖突是自動(dòng)駕駛和人工駕駛認(rèn)知方面的沖突,這可能是認(rèn)知層面的沖突,我們知道目前的一些自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)都是基于駕駛?cè)艘?guī)則執(zhí)行或者說(shuō)規(guī)則駕駛的一些模式設(shè)定的,有相關(guān)的一些邏輯參數(shù),在自適應(yīng)方面包括人性化方面做的很不到位,人類駕駛是很隨機(jī)的,尤其遇到某些紅綠燈的時(shí)候??赡茏詣?dòng)駕駛和人工駕駛的汽車這時(shí)候會(huì)發(fā)生一定的沖突。
第三個(gè)汽車智能化產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和人類社會(huì)接受的沖突,我們真正坐上自動(dòng)駕駛的時(shí)候,是不是能夠被人所接受。2015年的時(shí)候波士頓有一個(gè)智能汽車的報(bào)告提到,除了技術(shù)本身以外,人類社會(huì)的接受形式很關(guān)鍵,目前自動(dòng)駕駛大概只有56%認(rèn)同的。
3.自動(dòng)駕駛中的駕駛權(quán)接管問(wèn)題
我們來(lái)看一下,這里主要提到的人車交互還有人車共駕的問(wèn)題,首先我們需要明確一下,梳理一下人車共駕究竟是個(gè)什么東西,我覺(jué)得是從這里提到的人車控制權(quán)的交互還有一個(gè)相應(yīng)協(xié)同,這里給劃分了幾個(gè)等級(jí),從傳統(tǒng)的TCS、ESP、EBA等的系統(tǒng),我們也認(rèn)為是人車協(xié)同系統(tǒng),包括初級(jí)的ACC、LKA針對(duì)縱向和側(cè)向的功能,我們也涉及人車協(xié)同的控制。我們目前關(guān)注的焦點(diǎn),就像我剛才提到的人車駕駛能力的差異性是什么樣的?沖突性是什么樣的?駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中行為包括狀態(tài)的演變規(guī)律是什么樣的?從自動(dòng)駕駛到人工駕駛切換,人的狀態(tài)應(yīng)該是什么樣的?如何提高智能汽車,協(xié)同共駕的體驗(yàn)感?這一系列的問(wèn)題都是我們面臨的。
圖3 駕駛行為分析三維結(jié)構(gòu)模型我們解析了一下常規(guī)駕駛員的行為,通常我們把駕駛的行為分為感知、決策、控制,在這個(gè)過(guò)程中,除了駕駛員的一些精神上的負(fù)荷還有產(chǎn)生體力的負(fù)荷,一方面是操作的技能這些都影響駕駛的效果,這里又把人的負(fù)荷細(xì)化了一下,精神的扶植包括認(rèn)知、判斷和情緒,體力負(fù)荷簡(jiǎn)單地劃分了一下,從肌體的角度考慮,身體的疲勞。如何能夠客觀準(zhǔn)確地測(cè)試分析并且建模駕駛員自然操作的行為,數(shù)字化地表述駕駛員的心聲,包括手腳眼的操作習(xí)性,這對(duì)人機(jī)交互協(xié)同共駕具有重要的意義。
在駕駛的過(guò)程中,人往往應(yīng)該處于一個(gè)駕駛的負(fù)荷較佳的范圍,在這個(gè)范圍里應(yīng)該是達(dá)到比較好的程度,無(wú)論是駕駛負(fù)荷的降低包括駕駛負(fù)荷的增大,都意味著駕駛的表現(xiàn)與績(jī)效會(huì)降低。我們?cè)賮?lái)分析一下,自動(dòng)駕駛和人工駕駛過(guò)程中我們?nèi)说囊粋€(gè)情況,在人工駕駛的條件下,自動(dòng)化的程度相對(duì)比較低的,人主要是從事一些主要的任務(wù),那就是駕駛?cè)蝿?wù),駕駛負(fù)荷通常在相對(duì)最佳的或者適合駕駛的范圍內(nèi),視覺(jué)的特性主要還是關(guān)注在道路的前方。人類對(duì)于未知事件的理解和認(rèn)知能力還是很強(qiáng)的,對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō),自動(dòng)化的程度是比較高的,人類可能會(huì)從事一些次要的任務(wù),駕駛的負(fù)荷這個(gè)時(shí)候是相對(duì)較低的,視覺(jué)的注意點(diǎn)也不是在路面上,可能會(huì)讀書(shū)、看電影、打電話,自動(dòng)駕駛?cè)狈?duì)于一些特殊事件未知環(huán)境的理解。
圖4 次任務(wù)下駕駛員認(rèn)知負(fù)荷測(cè)試-認(rèn)知分心
我們想從自動(dòng)駕駛切換到人工駕駛這樣的過(guò)程,怎么能夠讓人的負(fù)荷,從一個(gè)相對(duì)較小的狀態(tài)過(guò)渡到較高的狀態(tài),這個(gè)過(guò)程需要我們描述出人的狀態(tài)是什么樣的?怎么樣克服負(fù)荷的突變?
從自動(dòng)駕駛到人工駕駛,這里可能涉及到兩個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題,一個(gè)是駕駛負(fù)荷的評(píng)估,另外一個(gè)是情景意識(shí)的找回,這面又給出了駕駛負(fù)荷和情景意識(shí)相關(guān)的解釋。駕駛負(fù)荷我們?cè)趫?zhí)行相關(guān)的一些任務(wù)時(shí)的緊張感、壓力感,體現(xiàn)在我剛才所說(shuō)的精神負(fù)荷還有體力負(fù)荷。情景意識(shí)就是我們?cè)谝欢ǖ臅r(shí)間和空間下,駕駛員進(jìn)行環(huán)境的感知,理解周圍環(huán)境的意義,并能預(yù)測(cè)周圍未來(lái)環(huán)境的變化情況。
在這個(gè)過(guò)程中,怎么快速地回到駕駛場(chǎng)景里?這是我們關(guān)注的重點(diǎn),只有這樣才能實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)舒適的切換過(guò)程。
接下來(lái)描述一下高度自動(dòng)駕駛下駕駛員接管的情況,高速自動(dòng)駕駛下,正常來(lái)講,是不需要人來(lái)進(jìn)行監(jiān)控周圍的車輛駕駛?cè)蝿?wù),但是目前很多的廠商還是要求監(jiān)控,人是非常容易從事一些非駕駛?cè)蝿?wù),這個(gè)時(shí)候就容易導(dǎo)致情景意識(shí)的喪失,這個(gè)時(shí)候如果遇到一些事故,我們來(lái)不及反應(yīng),我們需要分析駕駛員是否具備接管能力,如果具備接管能力,我們想辦法快速找回情景意識(shí)。當(dāng)駕駛員駕駛能力在一個(gè)合理的范圍內(nèi)的時(shí)候,我們?cè)趺慈ヅ袛嗍欠裨谝粋€(gè)合理的范圍,這是我們關(guān)注的重點(diǎn),從一些精神負(fù)荷這樣的表現(xiàn)進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)估,然后我們進(jìn)行相應(yīng)的切換。如果這時(shí)候人不具備這樣的接管能力,這時(shí)候怎么辦?剛才也聽(tīng)到了很多專家提到的比如說(shuō)云控網(wǎng)控,可以采用第三方的控制。
找回情景意識(shí)就涉及到怎么去相應(yīng)地找回,進(jìn)行情景意識(shí)評(píng)估的問(wèn)題,可能從視覺(jué)、心理包括相應(yīng)的評(píng)價(jià)找回。剛才提到了整個(gè)接管過(guò)程人的行為過(guò)程描述,接下來(lái)的固件問(wèn)題就是通過(guò)什么方式請(qǐng)求,目前主要是語(yǔ)音、圖像包括體感、情感,還有現(xiàn)在在研究腦機(jī)接口的方式,這些都是智能汽車HMI的接口的方式,交互的方式。我也列幾條,從視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)、體感、情感方面的交互,包括人性化、個(gè)性化的監(jiān)管控制模式,以及基于人體新生理信息的評(píng)價(jià)。
4.仿人駕駛行為ADAS研發(fā)
我們認(rèn)為在ADAS設(shè)計(jì),包括一些傳統(tǒng)電工系統(tǒng)設(shè)計(jì)的時(shí)候,往往在考慮車輛本身的東西之外,還要考慮運(yùn)用學(xué)特征包括一些強(qiáng)的非線性、耦合性,包括機(jī)器相應(yīng)之后的特性等,除了本身機(jī)械的汽車特性以外,我們更多的還應(yīng)該關(guān)注人的駕駛體驗(yàn)評(píng)價(jià),這樣去進(jìn)行一個(gè)基于駕駛員行為模型駕駛控制行為數(shù)據(jù),包括駕駛員生理體驗(yàn)一體化的人車控制策略。
圖5 ACC開(kāi)發(fā)-測(cè)試-評(píng)價(jià)
在駕駛員行為模型一塊,傳統(tǒng)是基于優(yōu)預(yù)瞄曲的模型,進(jìn)而到統(tǒng)一模型,2005年是做多目標(biāo)優(yōu)化的模型,面向ADAS系統(tǒng),現(xiàn)在在做的更多考慮駕駛員的認(rèn)知能力,包括決策,包括骨肌運(yùn)用方面的駕駛員情況,包括駕駛員個(gè)性化、操作能力、操作水平、操作風(fēng)格一系列的,引入到駕駛員的模型里面。
最后做一個(gè)總結(jié),我們認(rèn)為未來(lái)的人車交互設(shè)計(jì)和共駕協(xié)同控制是一種以人為本的智能化,這里可能需要的是一個(gè)多學(xué)科,比如車輛工程、人機(jī)工程、認(rèn)知科學(xué)、運(yùn)動(dòng)控制、人體醫(yī)學(xué)等相關(guān)學(xué)科交叉融合的結(jié)果,我們可能需要搭建一個(gè)駕駛行為,包括人機(jī)交互的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù),以及去構(gòu)建駕駛能力,包括剛才提到的駕駛負(fù)荷、駕駛狀態(tài)的一些評(píng)估表征手段,同時(shí)設(shè)計(jì)人性化、個(gè)性化的多模態(tài)的自然交互的通道,搭建人機(jī)交互還有人車共駕評(píng)價(jià)測(cè)試這樣的平臺(tái)。我們需要更多的融入人工智能的技術(shù),人工智能技術(shù)我們了解到的計(jì)算機(jī)視覺(jué)、深度學(xué)習(xí)等這樣的級(jí)別,其實(shí)更多的是有一些比如說(shuō)認(rèn)知科學(xué)、腦科學(xué)、行為科學(xué)還有神經(jīng)科學(xué)交叉的學(xué)科。人機(jī)交互和人車共駕更多的是需要考慮認(rèn)知、情感、倫理、智慧還有文明。
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